Edytorial
508 = Babciowóz?
Daliśmy sobie wmówić, że 508 to TAAAKIE fajne auto. Że ładne, porządne, mało pali paliwa, znaczy-oszczędne i, takie wygodne. Znowu daliśmy się zmanipulować!
Nie wierzcie w to wszystko, bo pomimo, że to być może prawda, to faktem jest, że to nie są zalety tylko wady!
Auto jest ładne... i to jego główny problem, chce się ciągle jeździć do myjni, przecież takie piękności nie mogą być brudne, a ile to roboty i jeszcze... skoro umyte, to i nabłyszczać trzeba i ciągle ludzie pytają: "Co to za auto "bajera?", zaczepiają i: "Daj się przejechać!"
Nie można przecież tak ciągle przejeżdżać ludzi, bo się komuś może coś uszkodzić! Na dodatek ciężko opędzić się od "lasek". A człowiek już stateczny, dojrzały i nie ma czasu. Ok, czas może by i znalazł, ale skąd siły na te flirty i schadzki! Kolejna wada to zawiść sąsiedzka! Kto ci psa podleje i kwiatki wyprowadzi, jak jedziesz na dłuższą przejażdżkę, do czego dojdziemy za chwilę?
Auto porządne bezsprzecznie jest. I tu kolejny problem! Ilu pozbywamy się wspaniałych okazji na kontakt z innymi entuzjastami mechaniki pojazdowej w warsztatach i u mechanika, gdy nie czekamy z innymi na swoją kolej solidarnie jak u dentysty?! Jak bardzo ogranicza kontakt ze światem ta jego bezawaryjność ten tylko wie, co mu się nic nie zepsuło, czyli całe mnóstwo ludzi. Nie ma o czym czytać na forach, "rozkminiać" usterek, soboty wolne i pełne alkoholu, gdyż w garażu nie ma co robić... Czytelnictwo spada na psy, bo o czym tu czytać? Że nic się znowu nie zepsuło? Samotność i alienacja społeczna gwarantowana. Weźmy przykład z forum BMW. Ileż tam się dzieje, jaki ogień, ile wątków! "Harry Potter" to jest wieczorny tomik "szybkiej lektury" przy tym! I jeszcze, ile można jeździć jednym pojazdem?
Gdy się sypie, psuje, niedomaga, to człowiek coś zmieni, podziała w kierunku innych ciekawych marek, a tu? Jak się nic nie dzieje, to po co zmieniać... 10 lat nudy!
I najważniejsze! Pytanie o sens istnienia ten 508 podważa! Kiedyś marzeniem było kupić Passata... i można umierać. Teraz? Jaki życie ma sens, gdy się kupuje auto równie dobre jak ten "pasek" i w dodatku 30% taniej?
Mało paliwa pali... No, pewnie że tak, rekordy można bić. Ale to dobrze? Jak tak, jak nie! Mało pali, a skoro mało i bak duży, to i człowiek ciągle chce gdzieś jeździć! Gdy sobota przychodzi, to już nawet kot się gdzieś chowa, o rodzinie nie mówiąc, bo się boją, że znowu można/trzeba/należy gdzie jechać.
I człowiek siedzi w sobotę bez roboty, i sam! Ze śmieciami się jedzie do najdalszego śmietniska albo do lasu, bo daleko czyli w sam raz! Żeby tylko się przejechać się jedzie.
Pasty do zębów brakło? To ja do Bydgoszczy skoczę i co z tego, że z Torunia, a potem i tak się trzeba tłumaczyć, dlaczego na paragonie Szczecin stoi! Tak więc to niskie spalanie to mit, bo i tak ciągle się spala więcej, bo się jeździ i jeździ. Jakby tak palił dużo, to by się człowiek 3 x zastanowił, zanim gdzieś pojedzie! Więc, mimo że pali mało, to jednak dużo. A wygoda to już zupełne przekleństwo. Wszystkie ciotki i babcie chcą jeździć właśnie z tobą! Wmawiają ci, żeś taki super kierowca, że tak im się właśnie z tobą i tylko z tobą doskonale jeździ... a tak naprawę to panorama i wygoda.
I bujasz się na te wszystkie cmentarze, odwiedzasz seryjnie kościoły, bo co? Babci odmówisz?
Babci nie odmówisz!
Omówienie
Peugeot ma zmienne szczęście, jeśli chodzi o modele klasy średniej, przypominamy - średniej, to nie jest limuzyna, jak się niektórym marzy. Starsze były dość dobrze oceniane (np. 406), nowsze już nieco gorzej - "407-ka" nie tylko okazała się zbyt mała (narzekano np. na niewielki bagażnik), lecz także miała dość zawodne i drogie w naprawach przednie zawieszenie oraz sporo problemów z elektroniką. Projektując jej następcę, Peugeot postawił sobie za punkt honoru, żeby wyeliminować słabe strony poprzedniczki. Nie tylko powiększono wnętrze i kufer nowego modelu, lecz także uproszczono przednie zawieszenie (wyjątkiem jest dość rzadka wersja GT, w której zastosowano układ czterech wahaczy, przejętych wprost z modelu 407). Tylne zawieszenie pozostało bez większych zmian (niskie koszty obsługi), jednak wzmocniono jego wytrzymałość. Peugeot poświęcił też sporo czasu na to, żeby poprawić elektronikę nowego auta. Francuski producent nie zaproponował też już wersji coupé, a pod maskami oferowanych aut nie pojawiły się silniki V6 (wycofano m.in. awaryjnego diesla 2.7 HD?, pozostawiono najmocniejsze wersje o wiele lepszych motorów 2.2 HDi, a po liftingu już tylko 2.0 HDi). Dużo czasu poświęcono na zaprojektowanie wnętrza. Żeby skusić klientów lubiących nowinki, zastosowano też wiele elektrycznych rozwiązań ułatwiających życie. 508 może mieć (zależnie od wersji) na pokładzie m.in. wyświetlacz head-up, automatyczny hamulec ręczny, bezdotykowe otwieranie kabiny, podgrzewane fotele, elektrycznie sterowaną tylną klapę (w SW). Z czasem okazało się, że niektóre z gadżetów potrafią się zepsuć, ale ich naprawa nie jest szczególnie skomplikowana i droga, a jak widać na wielu forach po ilości postów, usterek jest niewiele. Francuzom udało się poprawić też awaryjny moduł komfortu (BSI), który psuje się w 508 o wiele rzadziej niż w poprzedniku, a przecież jest tu więcej odbiorników! W 2015 dokonano liftingu 508. Po tym zabiegu ładny przód zaczął mniej pasować do równie ładnego, ale ładnego inaczej, bo zostawionego w starej wersji tyłu (moja subiektywna opinia). Wycofano z oferty hybrydy (są dostępne w sprzedaży i nowsze, ale to ściągane z innych rynków). Poprawiono silniki i zwiększono ich moc. Wnętrze pozostało bez zmian.
Ryzykowne "benzyniaki"
Klienci mogli wybierać tylko między kilkoma wersjami jednostek powstałych we współpracy z BMW. Nowoczesne silniki o pojemności 1.6 chwalono za dobre osiągi i umiarkowany apetyt na paliwo.
Niestety, po kilku latach użytkowania pokazały swoją słabszą stronę. W 508 montowano zarówno jednostkę 1.6 VTi, jak i turbodoładowane 1.6 THP (nieco lepiej pod względem wytrzymałości wypada wersja oferowana po liftingu, ale również ona nie jest idealna). Oba motory są znane z problemów z napinaczem łańcucha rozrządu. Występują tu one nieco rzadziej niż w początkach produkcji tych silników, ale trzeba zdawać sobie z nich sprawę, gdy przyjdzie wam wymienić łańcuch. Wersja VTi miewa problemy z kółkiem zmiennych faz rozrządu, a mocniejsze THP z turbo, w tej odmianie zastosowano też wtrysk bezpośredni (zbiera się nagar na zaworach). Dodatkowym problemem tych motorów jest duże zużycie oleju silnikowego.2.0 HDI TO prawie OPTYMALNY WYBÓR. Znacznie lepiej pod względem trwałości wypadają silniki wysokoprężne. Podstawowy 1.6 HDi jest nieco zbyt słaby do napędzania ciężkiego modelu klasy średniej. Generalnie zdarzają mu się wycieki, może też mieć problemy z osprzętem. Peugeot łączy go też ze zautomatyzowanymi przekładniami, te jednak nie bardzo chcemy. Optymalnym wyborem jest mój ulubiony silnik 2.0 HDi (szczególnie 163 KM/ polift180 KM, wg mnie najlepsza opcja lub w popularnej 140-konnej wersji). Ta jednostka ma niewiele awarii, do tego zapewnia idealny kompromis pomiędzy osiągami a spalaniem. W ofercie znajdziecie również diesla 2.2 HDi (tylko w topowej odmianie GT do liftingu), który jest nieco droższy w obsłudze, ale nie wykazuje zbyt wielu słabych punktów. Wszystkie silniki Diesla w Peugeocie 508 mają filtr FAP, a nowsze i AdBlue.
"508-ce" z początku produkcji zwrócić uwagę na przekładnię kierowniczą, bo może się już ona nadawać do regeneracji. Ceny części nie są wysokie, częściowo przez to, że wiele elementów jest współwymiennych z innymi modelami Peugeota. Już teraz (zresztą, zawsze tak było) dużą zaletą "508-ki" jest także cena zakupu.
Odmiany
"RXH"
Ciekawostką jest "uterenowiona" hybryda i tylko jako kombi, hybryda RXH w Polsce oferowana do 2015/16 r. z podniesionym prześwitem, w której silnik elektryczny dopędza tylną oś.
Później RXH sprzedawano już tylko z silnikiem diesla.
"GT"
Znajdziemy także usportowioną odmianę GT (bardziej rozbudowane przednie zawieszenie z "407-ki", większe hamulce), która była oferowana tylko z mocnymi silnikami Diesla (2.0/180 KM i 2.2/204 KM).
Technikalia
Trwałość mechaniczna "508" wypada bardzo dobrze, szczególnie gdy pod maską pracuje silnik wysokoprężny.
1.Tylne "leżące" amortyzatory w wersji kombi nie są rekordowo wytrzymałe, ale koszt zakupu nie przeraża. Generalnie wytrzymałość zawieszenia jest oceniana wysoko, drożej w eksploatacji wypada jedynie przód wersji GT (układ wielowahaczowy przejęty z 407).
2.Benzyniaki THP mają bezpośredni wtrysk i typowe problemy z nagarem osadzającym się na zaworach (czasem czyszczenie specjalnym preparatem nie wystarcza i konieczny jest demontaż głowicy, co zwiększa koszty). Silniki benzynowe mają problemy z napinaczem łańcucha rozrządu. Właściciele skarżą się też na zbyt duże zużycie oleju silnikowego. Warto pamiętać, żeby stosować środek smarny przeznaczony do jednostek VTII THP oraz wymieniać go częściej, niż zaleca producent (co 10-15 tys. km zamiast 30).
3.Zawodny bywa system bezkluczykowego otwierania (montowany w wyższych wersjach wyposażenia). Zwykle nie działa w klamkach i trzeba je wymienić.
4.Elektryczny hamulec ręczny również może się zepsuć, na szczęście nie zawsze jego naprawa będzie droga, bo może się okazać, że winę ponosi tani w zakupie czujnik umieszczony pod pedałem gazu (ja tak miałem).
5.Ksenonowe reflektory mają zawodny system poziomowania, czasem może się zdarzyć, że zepsuje się także przetwornica.
6.Skrzynie biegów: najgorzej są oceniane zautomatyzowane przekładnie oferowane w wybranych wersjach silnikowych. "Manuale" i klasyczne "automaty" są wytrzymalsze (jeden z naszych automatów działał niezawodnie bez wymiany oleju do 280 tys. km, a potem, po wymianie... również)
Materiały eksploatacyjne
Modele benzynowe
Olej silnikowy- 4,3 l 5W-30; Olej w skrzyni manualnej- 2,1 l, 75W-80; Olej w skrzyni automatycznej- 2,1-3,01, 75W-80; Układ chłodzenia- 6,0 l (na bazie glikolu); Płyn hamulcowy- 0,91, DOT 4; Napęd rozrządu- łańcuch
Olej silnikowy- 3,8 l (1.6), 5,0 l (2.0), 5W-30°; Olej w skrzyni manualnej- 4,0 l, 75W-80; Olej w skrzyni automatycznej- 2,1-3,0 l, 75W-80; Układ chłodzenia- 6,0-10,8 l (na bazie glikolu); Płyn hamulcowy - 0,8-1,0 l, DOT 4; Napęd rozrządu- pasek
SEDAN; Wym. (dł/szer./wys.) 4792/1853/1453 mm; Rozstaw osi 2817 mm; Masa własna: od 1525 kg; Pojemność bagażnika 515-1381 l;
KOMBI Wym. (dł./szer./wys.) 4813/1853/1476 mm; Rozstaw osi 2817 mm; Masa własna: od 1545 kg.
ładowność naszego SW to sprawdzone 640 kg. Pojemność bagażnika 560-1598 I.
SW vs RXH porównanie
Zebraliśmy trochę informacji celem porównania tych dwóch rodzajów Peugeotów 508.
Gdyby postawić koło siebie Peugeota 508 RXH i seryjne 508 SW, to poza zmienionymi zderzakami z przodu i z tyłu, plastikowymi nakładkami wokół całego auta i światłami do jazdy dziennej w kształcie pazurów lwa, różnic nie ma. To nadal ten sam Peugeot 508 w wersji kombi, któremu lekko podniesiono zawieszenie i dołożono kilka plastikowych nakładek na nadwozie. Konstrukcja podwozia składa się z kolumn MacPhersona z przodu i układu wielowahaczowego z tyłu. RXH przy mocnym hamowaniu potrafi dać nura, a właściwości terenowe są słabe. Czym więc się różnią poza wyglądem? Pierwszą myślą, która się nasuwa, jest porównanie spalania. Na bank hybryda spali mniej, myślisz sobie? Ok, jest tak w rzeczywistości, ale różnica nie jest znaczna. 508 2.0 HDI spali 6,5 l na 100 km w trybie mieszanym (i ja tak właśnie mam). W takich samych warunkach, hybrydowa wersja RXH osiągnęła wynik 6,0 l na 100 km. Za to w mieście hybryda daje wyraźnie lepsze wyniki i tu wygrywa. Zwykły 508 nie ma dołączanego napędu na tylną oś, ma teoretycznie kilkadziesiąt koni mocy mniej, ale jest zrywniejszy. Waży o 300 kg mniej!
Inną zaletą 508 SW w wersji niehybrydowej jest większy bagażnik (612 litrów). Wcale nie tak dużo w tej klasie, ale to koszt aerodynamicznej linii dachu. Hybryda dysponuje 423 l pojemności - gdzieś w końcu trzeba było umieścić baterie. Problemem Peugeota RXH przed-lift jest brak dobrej skrzyni biegów.
Ta Hybryda posiada w ofercie wyłącznie automatyczną skrzynię. Niestety, jest to tak naprawdę zautomatyzowany manual, który ze zmianą przełożeń radzi sobie bardzo słabo i skutecznie ogranicza wysoki potencjał znakomitego silnika 2.0 HDI (jeździłem DS5 z tą skrzynią i to była porażka).
Wsiadając do środka 508 RXH, dostrzegamy, że jest taki sam, jak zwykłe 508. Widziałem dodatkowe przeszycia w RXH podkreślające jej wyjątkowość, wygląda to bardzo estetycznie, ale to chyba tyle.
Czym RXH (poza opcją hybrydową) różni się od zwykłego 508:
- większy prześwit,
- zmienione parametry sprężyn i amortyzatorów,
- wygląd "terenowy",
- bardziej przechyla się na boki podczas szybkiego pokonywania zakrętów albo gdy trzeba błyskawicznym ruchem kierownicy ominąć przeszkodę,
- zawieszenie pracuje dość głośno, a czasem dobija na większych nierównościach.
Kąt natarcia Peugeota 508 RXH wynosi 15,6 stopnia, a zejścia to już 20 stopni. W kwestii pozostałych wymiarów to nadal seryjne SW: 4829 mm długości, 1828 mm szerokości, 1487 mm wysokości (SW ma 1476 mm), a rozstaw osi to 2817 mm.Peugeot 508 kombi w wersji RXH możesz kupić w 2 wersjach: -wcześniejsza (2012-2014) - jedynie hybryda, w której napęd na tył zapewniał silnik elektryczny.
Hybryda, ale z silnikiem diesla zamiast benzynowego oraz z wspomagającym go elektrycznym, który przy okazji sprawiał, że przednionapędowe RXH zmieniały się w auta 4x4 (ale to tylko takie pseudo). Jedna jednostka napędowa z 163-konnym dieslem współpracuje z silnikiem elektrycznym o mocy 37 KM, który umieszczony jest na tylnej osi. W Peugeocie 508 RXH przed-lift nie ma mechanicznego połączenia pomiędzy przednimi a tylnymi kołami. Oznacza to, że za napędzanie tylnych kół odpowiada wyłącznie jednostka elektryczna. Chwilowo może ona dostarczyć 200 Nm, to naprawdę sporo. W jeździe np. po kiepskich drogach pomaga ustawienie przełącznika w tryb 4WD, który wymusza ciągłą pracę tylnego silnika. Nie ma przy tym problemów z brakiem prądu - bateria może być doładowywana przez silnik wysokoprężny (podstawowym źródłem energii jest jej odzysk podczas hamowania).
Podstawowym trybem pracy jest "auto" - elektronika decyduje, kiedy jaki silnik uruchomić.
Ograniczeniem związanym z hybrydową konstrukcją jest niska masa przyczepy - tylko 1,1 t. Lekki rys historyczny: Koncern PSA próbował tej kombinacji (diesel+elektryk) nie tylko w 508 RXH czy 3008 Hybrid4. Na początku poprzedniego 10-lecia testowali hybrydowe C4 oraz 308-kę z 1.6 HDI.
Temat hybrydy z dieslem został więc bardzo dokładnie przerobiony, nie można powiedzieć, że Francuzi nie przyłożyli się do pracy. Ostatecznie jednak ten napęd został porzucony. Po części złożyły się na to różne czynniki: turbo diesel jest bardziej skomplikowany od wolnossącej benzyny, z osprzętem jest też od niej cięższy, dłużej się nagrzewa, jako silnik turbo ma charakterystykę pracy konkurującą, a nie komplementarną wobec silnika elektrycznego (lubi niskie obroty, czyli działa wtedy, gdy benzynę zastępuje elektryk), turbodiesel nie lubi często przerywanej pracy (trzeba stale smarować turbo) - a w takich warunkach pracuje hybryda. Do tego doszły coraz bardziej rygorystyczne normy emisji diesli i nie chodzi tu o CO2, tylko całą resztę - z tego powodu prawie wszyscy w UE zaczęli się z diesla wycofywać.
Późniejsza poliftowa RXH - to zwykłe, przednionapędowe kombi z silnikiem diesla ze zmienionym zawieszeniem i różni się od zwykłego 508 tylko wyglądem, wyposażeniem (to ponoć najwyższa wersja wyposażenia), ale są dostępne sporadycznie oferty polifta w hybrydzie.
To co pozostało po spalinowo-elektrycznym przedliftowym RXH 4x4 to wygląd, nieznacznie zwiększony prześwit, dodane plastikowe ozdoby nadwozia i w standardzie bardzo bogate wyposażenie:18-calowe koła, LED-owe reflektory, HUD z wysuwaną szybką, panoramiczny dach, ogrzewane i elektrycznie sterowane siedzenia. Ale w przypadku poliftowego RXH nie ma co liczyć na realne własności terenowe 508 RXH i to mimo zwiększonego prześwitu. W tym przypadku duży moment obrotowy tylko utrudnia sprawę - buksujące przednie koła z trudem łapią przyczepność na grząskim gruncie. Od niedawna dochodzą jeszcze dodatkowe plusy dla hybrydy RXH. To możliwość jazdy czy parkowania w miejscach "promujących" i "premiujących" pojazdy pro-ekologiczne (elektryki i hybrydy).
