"Wiara", "Nadzieja" i "Miłość"

Jest 11 czerwca 1940 roku. Poprzed­niego dnia Mus­so­lini - w obli­czu nie­uchron­nej klę­ski Fran­cji - wypo­wie­dział jej wojnę, by móc uczest­ni­czyć w podziale łupu. W kon­se­kwen­cji trzeba było ogło­sić także, iż Wło­chy znaj­dują się w sta­nie wojny z Wielką Bry­ta­nią, na co dyk­ta­tor z Palazzo Vene­zia miał już znacz­nie mniej­szą ochotę. Za sło­wami musiały jed­nak pójść i czyny. Szu­ka­jąc rów­nie efek­tow­nego co łatwego suk­cesu, Super­a­ereo - dowódz­two wło­skiego lot­nic­twa woj­sko­wego, skie­ro­wało już wcze­śniej swą uwagę ku Mal­cie, trak­tu­jąc ją jako wyjąt­kowo obie­cu­jący cel: wyspa, odda­lona o nie­całe sto kilo­me­trów od Sycy­lii, była zupeł­nie pozba­wiona - jak na to wska­zy­wały naj­śwież­sze dane wywia­dow­cze - obrony myśliw­skiej.

Sta­cjo­nu­ją­cej na Sycy­lii 3 Dywi­zji Lot­ni­czej wydano roz­kaz prze­pro­wa­dze­nia wszyst­kimi trzema puł­kami ude­rze­nia na Maltę. Należy przy tym dodać, że roz­wi­ja­jąc inten­syw­nie w okre­sie przed­wo­jen­nym swe siły powietrzne Włosi posta­wili na two­rze­nie dużej liczby sła­bych ilo­ściowo jed­no­stek, a zatem raczej na osią­gnię­cie efek­tów pro­pa­gan­do­wych. Skut­kiem tego w ich lot­nic­twie bom­bo­wym squ­adri­glia (eska­dra) miała eta­towo tylko 6, gruppo (dywi­zjon) - 12, zaś stormo (pułk) - 24 samo­loty. Cała więc "dywi­zja", którą roz­kaz Super­a­ereo pode­rwał 11 czerwca w powie­trze, skła­dała się z 72 samo­lo­tów. Ponie­waż jed­nak stan tech­niczny wło­skiego sprzętu lata­ją­cego przed­sta­wiał się kiep­sko i odse­tek spraw­nych maszyn był z reguły niż­szy niż w lot­nic­twie innych państw, siły lecą­cej bla­dym świ­tem ku Mal­cie dywi­zji o dźwięcz­nej nazwie "Cen­tauro" liczyły rap­tem... 30 samo­lo­tów.

Wypo­sa­że­nie 5 Dywi­zji sta­no­wiły naj­no­wo­cze­śniej­sze wło­skie bom­bowce typu Savoia-Mar­chetti SM-79 o pręd­ko­ści 430 km/h i puła­pie prak­tycz­nym 6500 metrów. Zabie­ra­jąc 1000 kg bomb, maszyna ta mogła prze­być odle­głość 1800 kilo­me­trów. Słabą stroną wło­skiego prze­my­słu lot­ni­czego były sil­niki. Aby uzy­skać pręd­kość tego rzędu, nale­żało zasto­so­wać nie dwa - jak w innych współ­cze­snych bom­bow­cach - ale trzy sil­niki o mocy 750 KM każdy. To z kolei rzu­to­wało na uzbro­je­nie samo­lotu, który dla obrony przed ata­kami od przodu dys­po­no­wał jed­nym tylko, a w dodatku zamon­to­wa­nym na stałe kara­bi­nem maszy­no­wym, obsłu­gi­wa­nym przez pilota, co było oczy­wi­ście roz­wią­za­niem mało sku­tecz­nym. Kolejne dwa kara­biny umiesz­czono w sta­no­wi­skach na grzbie­cie i pod spodem, a czwarty - także ruchomy - można było mon­to­wać w okien­kach po obu stro­nach kadłuba. Mimo tych man­ka­men­tów SM-79 był ogól­nie typem uda­nym, pro­stym w obsłu­dze, dzięki czemu sze­roko sto­so­wano go aż do kapi­tu­la­cji Włoch jako samo­lot bom­bowy i tor­pe­dowy.

Prze­lot z baz koło Kata­nii, Gela i Comiso na Maltę trwał około pół godziny. Przy tak pięk­nej jak w tym dniu pogo­dzie nad widoczną z odle­gło­ści dzie­siąt­ków kilo­me­trów wyspą wło­skie bom­bowce poja­wiły się około godziny 5.30, kie­ru­jąc się nad wyzna­czone cele. 34 pułk zrzu­cił 72 stu­ki­lo­gra­mowe bomby na lot­ni­sko Hal Far. Lot­nicy 11 pułku ude­rzyli na arse­nał koło La Valetty 16 bom­bami dwu­stu­pięć­dzie­się­cio­ki­lo­gra­mo­wymi i 120 pięć­dzie­się­cio­ki­lo­gra­mo­wymi, zaś 41 pułk zaata­ko­wał z wyso­ko­ści 4900 metrów bazę wod­no­pła­tow­ców Kala­frana, posy­ła­jąc w dół rów­nież 16 bomb o cię­ża­rze 250 kg oraz 40 stu­ki­lo­gra­mo­wych. Ogień z ziemi, słaby począt­kowo, przy­biera szybko na sile; czy­ste dotych­czas niebo pokrywa się gęsto postrzę­pio­nymi obłocz­kami roz­ry­wa­ją­cych się poci­sków. Sku­tek jest jed­nak mini­malny: wło­ska for­ma­cja prze­la­tuje z dużą pręd­ko­ścią nad obiek­tami, robi zwrot nad połu­dnio­wym krań­cem wyspy i zawraca.

W ete­rze krzy­żują się mel­dunki i komen­ta­rze pod­nie­co­nych tą pierw­szą akcją bojową lot­ni­ków. Po pew­nym cza­sie wszystko się uspo­kaja. W zamy­ka­ją­cym szyk samo­lo­cie 216 eska­dry z 34 pułku panuje już zupełne odprę­że­nie. Strze­lec pokła­dowy, primo aviere (plu­to­nowy) Nun­zio Tor­risi, zaczyna nucić popu­larne Wróć do Sor­rento, co z apro­batą przyj­mują słu­cha­jący go przez tele­fon pokła­dowy pozo­stali człon­ko­wie załogi. Ot, nie­mal idylla. Ale oto głos śpie­waka rap­tow­nie milk­nie, zagłu­szony tępym trza­skiem i zgrzy­tem dar­tego metalu. Na kadłu­bie Savoi poja­wiają się otwory prze­strze­lin. Nie ma wąt­pli­wo­ści: są ata­ko­wani. Tor­risi, wychy­la­jąc się ze swego na wpół otwar­tego sta­no­wi­ska za kabiną pilota, widzi zni­ka­jącą z boku syl­wetkę dwu­pła­to­wej maszyny, któ­rej pilot nagłym prze­wro­tem koń­czy swój atak. Tor­risi szuka w pamięci - ależ tak, to musi być angiel­ski Glo­ster "Gla­dia­tor"! Więc jed­nak myl­nie poin­for­mo­wano ich przed star­tem, zapew­nia­jąc, że na Mal­cie nie ma żad­nych myśliw­ców RAF...

Nie czas na reflek­sje, bo oto za ogo­nem bom­bowca poja­wia się drugi dwu­płat; widać bły­ski luf jego kara­bi­nów maszy­no­wych. Tor­risi kie­ruje w tamtą stronę serię za serią, sły­sząc odgłos ude­rza­ją­cych w kadłub swo­jej maszyny poci­sków. Anglik nur­kuje i znika.

Powta­rza się to rów­nież pod­czas dru­giego, prze­pro­wa­dzo­nego w połu­dnie, i trze­ciego, przed­wie­czor­nego nalotu. Mel­dunki wło­skich lot­ni­ków róż­nią się mię­dzy sobą w szcze­gó­łach - jedne mówią o dwóch, inne o trzech lub czte­rech ata­ku­ją­cych - ale zgodne są co do tego, że były to dwu­pła­towce Gla­dia­tor. Nie jest to wpraw­dzie naj­groź­niej­szy prze­ciw­nik - gdzież tam jego 410 kilo­me­trom na godzinę do 580 takiego Spit­fire'a czy nawet 520 Hur­ri­cane'a, gdzie czte­rem kara­bi­nom maszy­no­wym do ośmiu u tam­tych typów, ale wra­że­nie pozo­staje.

Dowo­dzący 3 Dywi­zją gene­rał Ettore Lodi sta­wia swym zwierzch­ni­kom sta­now­cze żąda­nie: "Cen­tauro" będzie kon­ty­nu­owała loty, ale pod warun­kiem zapew­nie­nia bom­bow­com osłony myśliw­skiej, i to nie w postaci sta­rych Fia­tów CR - 32, z dwiema "sikaw­kami" i pręd­ko­ścią 360 kilo­me­trów, ale peł­no­war­to­ścio­wych myśliw­ców, takich jak na przy­kład Mac­chi MC.200 z 6 samo­dziel­nego dywi­zjonu. Zastrze­że­nia gene­rała zostają uznane i już od następ­nego dnia żadna wyprawa bom­bowa na Maltę nie wyru­szy bez myśliw­ców.

W naczel­nych wła­dzach woj­sko­wych bry­tyj­skiego impe­rium długo nie było zgod­nej opi­nii na temat roli i zadań, jakie na wypa­dek wojny z Wło­chami przy­paść mają Mal­cie, jed­nej - obok Gibral­taru i Alek­san­drii - z trzech naj­waż­niej­szych baz Royal Navy w base­nie Morza Śród­ziem­nego. Wraz z postę­pem tech­nicz­nym, wzro­stem zasięgu i udźwigu bomb zwięk­szało się nie­bez­pie­czeń­stwo gro­żące jej ze strony coraz licz­niej­szych wło­skich samo­lo­tów, a rosnąca w potęgę mary­narka wojenna Ita­lii, zwłasz­cza jej okręty pod­wodne i ści­ga­cze, stwa­rzały prze­słanki sku­tecz­nej blo­kady od strony morza. Z dru­giej strony jed­nak fran­cu­skie bazy w Tune­zji sta­no­wiły natu­ralne zaple­cze wyspy, która mia­łaby speł­niać rolę wysu­nię­tego bastionu. Wraz z nie­ocze­ki­waną kapi­tu­la­cją Fran­cji sytu­acja zmie­niła się dia­me­tral­nie i Malta stała się z dnia na dzień waż­nym, choć osa­mot­nio­nym "kor­kiem" blo­ku­ją­cym wpraw­dzie Morze Śród­ziemne w naj­węż­szej jego czę­ści, ale o prze­szło 1500 kilo­me­trów odda­lo­nym od innych bry­tyj­skich baz na wscho­dzie i zacho­dzie.

W przed­wo­jen­nych kal­ku­la­cjach prze­wi­dy­wano sta­cjo­no­wa­nie na wyspie do czte­rech dywi­zjo­nów myśliw­skich, na potrzeby któ­rych roz­bu­do­wano naj­star­sze lot­ni­sko Hal Far i urzą­dzono dwa inne - Luqa i Takali. Po roz­po­czę­ciu nie­miec­kiej ofen­sywy na Zacho­dzie nadzieje na dostawy samo­lo­tów zni­kły i w przeded­niu wojny bry­tyj­ską potęgę powietrzną repre­zen­to­wało na Mal­cie tylko kilka wywia­dow­czych łodzi lata­ją­cych Short "Sun­der­land" z 230 dywi­zjonu RAF.

Ta sytu­acja musiała spę­dzać sen z powiek air com­mo­dore'a1 For­stera May­narda, któ­remu powie­rzono dowódz­two nad sta­cjo­nu­ją­cym na wyspie lot­nic­twem. Z naj­wyż­szym zain­te­re­so­wa­niem i ulgą przy­jął więc wia­do­mość, że w maga­zy­nach bazy Kala­frana znaj­dują się zapa­ko­wane w skrzy­niach myśliwce Sea Gla­dia­tor, prze­zna­czone dla lot­ni­skowca "Glo­rious". Okręt ten został wła­śnie zato­piony pod­czas ope­ra­cji zwią­za­nej z ewa­ku­acją alianc­kiego kor­pusu eks­pe­dy­cyj­nego z Nor­we­gii, samo­loty są więc wła­ści­wie bez­pań­skie. May­nard, nie bez trudu, uzy­skał od komen­danta bazy mor­skiej kontr­ad­mi­rała Wil­lysa zezwo­le­nie na ich wyko­rzy­sta­nie i następ­nego dnia mógł przy­stą­pić do orga­ni­zo­wa­nia "samo­dziel­nego klu­cza obrony Malty".

Gla­dia­tor był ostat­nim ogni­wem łań­cu­cha dwu­pła­to­wych samo­lo­tów myśliw­skich, w które wytwór­nia Glo­uce­ster­shire Air­craft Com­pany zaopa­try­wała Kró­lew­skie Siły Powietrzne. Po Grebe i Game­cocku z lat dwu­dzie­stych przy­szła kolej na Gaun­tleta i wresz­cie jego dosko­nal­szą wer­sję - Gla­dia­tora. Wypo­sa­żony w 840-konny sil­nik Bri­stol "Mer­cury" VIII (taki sam, jaki prze­zna­czony był dla pol­skich Jastrzębi) roz­wi­jał pręd­kość 410 km/h, osią­gał pułap 40 tysięcy metrów i miał zasięg 750 kilo­me­trów. Od 1937 roku sta­no­wił wypo­sa­że­nie licz­nych dywi­zjo­nów Royal Air Force, pro­du­ko­wano go także na zamó­wie­nie wielu zagra­nicz­nych kon­tra­hen­tów - Bel­gii, Chin, Gre­cji, Fin­lan­dii, Litwy, Łotwy, Por­tu­ga­lii, Nor­we­gii i Szwe­cji. W 1939 roku powstała wer­sja Sea Gla­dia­tor, róż­niąca się od wcze­śniej­szych takimi szcze­gó­łami, jak zamon­to­wa­nie haka do lin wyha­mo­wu­ją­cych maszynę po lądo­wa­niu na lot­ni­skowcu czy wypo­sa­że­nie w gumową łódź ratun­kową.

W Kala­frana wyjęto ze skrzyń i pospiesz­nie zmon­to­wano cztery samo­loty tego typu. Sprzęt był już więc gotów, nale­żało jesz­cze zna­leźć do niego pilo­tów. Pierw­szy zgło­sił się adiu­tant May­narda, fli­ght lieu­te­nant2 Geo­rge Bur­ges. Tego samego dnia napły­nęły następne zgło­sze­nia. Powstał zespół ludzi - jak na potrzeby jed­nostki myśliw­skiej - raczej nie­zwy­kły: Bur­ges był doświad­czo­nym pilo­tem - ale lata­ją­cych łodzi, fly­ing offi­cer3 Peter Har­tley i fly­ing offi­cer John Waters latali dotych­czas tylko na sta­rych spor­to­wych maszy­nach uży­wa­nych do holo­wa­nia celów powietrz­nych, pilot offi­cer4 Peter Ale­xan­der był spe­cja­li­stą, ale od... słu­żą­cych rów­nież do szko­le­nia arty­le­rii prze­ciw­lot­ni­czej bez­pi­lo­to­wych, ste­ro­wa­nych drogą radiową samo­lo­tów-celów Queen Bee. Na szczę­ście trzej pozo­stali: wyzna­czony na dowódcę klu­cza squ­adron leader5 Jack Mar­tin ze sztabu May­narda oraz fly­ing offi­cer Peter Keeble i fli­ght lieu­te­nant Willy Woods byli pilo­tami myśliw­skimi i oni też pod­jęli się pospiesz­nego prze­szko­le­nia kole­gów na nowym sprzę­cie. Szczę­ściem Gla­dia­tory zali­czały się do samo­lo­tów wyjąt­kowo łatwych w pilo­tażu.

May­nard zda­wał sobie oczy­wi­ście sprawę, że cztery maszyny i sied­miu pilo­tów to mało, by sku­tecz­nie prze­ciw­sta­wić się więk­szemu nalo­towi. Powsta­nie myśliw­skiego klu­cza dawało mu jed­nak moż­li­wość zwal­cza­nia nie­przy­ja­ciel­skich samo­lo­tów roz­po­znaw­czych i wywie­ra­nia wpływu moral­nego zarówno na prze­ciw­nika, jak i na obroń­ców wyspy. A przy ogra­ni­czo­nych środ­kach wła­śnie od siły ducha zale­żeć miało bar­dzo wiele.

Gar­ni­zon Malty skła­dał się bowiem tylko z 5 bata­lio­nów regu­lar­nej pie­choty, 3 bata­lio­nów sfor­mo­wa­nych z mal­tań­skich ochot­ni­ków, pułku arty­le­rii prze­ciw­lot­ni­czej (34 cięż­kie i 8 lek­kich dział), pułku arty­le­rii obrony wybrzeża (14 armat kali­bru 234 mm) oraz kilku mniej­szych oddzia­łów. Była to rów­no­war­tość sła­bej dywi­zji i nikt nie łudził się, że siły te byłyby w sta­nie ode­przeć bar­dziej zde­cy­do­waną próbę desantu czy też zapew­nić sku­teczną obronę wyspy przed ata­kami z powie­trza. W tych warun­kach nie­zmier­nie wiele zale­żało od postawy nie tylko woj­ska, ale ogółu miesz­kań­ców Malty.

Sta­no­wili oni swo­istą mie­sza­ninę ras, co było wyni­kiem zawi­łej, boga­tej w wyda­rze­nia histo­rii wyspy, zasie­dlo­nej już w cza­sach przed­hi­sto­rycz­nych (z tego wła­śnie okresu pocho­dzą zacho­wane do dziś mega­lity - wiel­kie kamienne budowle wzno­szone bez uży­cia zaprawy). Przed naszą erą wyspą zawład­nęli Feni­cja­nie, potem rzą­dzili nią Kar­ta­giń­czycy. To wła­śnie te semic­kie ludy, wraz z Ara­bami, któ­rzy przy­byli tu po Rzy­mia­nach, ukształ­to­wały typ miesz­kań­ców Malty, ich odmienny język, wła­sną kul­turę i oby­czaje. W bliż­szych współ­cze­sno­ści cza­sach pano­wali na wyspie Nor­ma­no­wie, póź­niej Hisz­pa­nie, ale sławę zdo­była sobie od czasu prze­nie­sie­nia tu sie­dziby rycer­skiego zakonu joan­ni­tów, zwa­nych od tego czasu także Kawa­le­rami Mal­tań­skimi. (Jed­nym z dobro­dzie­jów tego zakonu był pol­ski król Wła­dy­sław IV, któ­rego czte­ro­me­tro­wej wyso­ko­ści por­tret, umiesz­czony tuż przy wej­ściu do sali posie­dzeń par­la­mentu, zdobi hall pałacu Wiel­kiego Mistrza). Od 1815 roku Malta weszła w skład bry­tyj­skiego impe­rium i w chwili wybu­chu wojny miała sta­tus kolo­nii, ale z wypo­sa­żo­nym w sze­ro­kie upraw­nie­nia samo­rzą­dem i uchwa­loną w 1934 roku kon­sty­tu­cją. Mimo bli­skich kon­tak­tów i imi­gra­cji z pobli­skiej Sycy­lii miesz­kańcy wyspy zajęli w bry­tyj­sko-wło­skim kon­flik­cie jed­no­znaczne i nie­mal jed­no­myślne sta­no­wi­sko, zra­żeni przede wszyst­kim tota­li­tarną ide­olo­gią faszy­zmu.

Ta postawa wyra­żać się miała odtąd w cał­ko­wi­tym pod­po­rząd­ko­wa­niu się bry­tyj­skim wła­dzom admi­ni­stra­cyj­nym i woj­sko­wym, bez­względ­nym wypeł­nia­niu wszyst­kich ich pole­ceń, wyjąt­ko­wej dys­cy­pli­nie spo­łecz­nej, a wresz­cie w codzien­nej przy­chyl­no­ści i życz­li­wo­ści wobec bro­nią­cych wyspy żoł­nie­rzy: mary­na­rzy i lot­ni­ków. To wła­śnie głę­boko reli­gijne miesz­kanki wyspy, widząc star­tu­jące na prze­chwy­ce­nie napast­ni­ków Gla­dia­tory, nadały im nazwy cnót ewan­ge­licz­nych: "Faith", "Hope" i "Cha­rity" - "Wiara", "Nadzieja" i "Miłość", przy­jęte następ­nie nawet w ofi­cjal­nych woj­sko­wych doku­men­tach.

Poja­wie­nie się nad wyspą wło­skich samo­lo­tów myśliw­skich przy­nio­sło zmianę sytu­acji. O ile począt­kowo Gla­dia­tory mogły ata­ko­wać Savoie z dowol­nego kie­runku bez ogra­ni­cza­nia czasu, jeśli tylko star­czyło paliwa i amu­ni­cji, to teraz musiały zmie­nić tak­tykę. Bom­bowce były zwal­czane tylko przy pierw­szym podej­ściu z prze­wyż­sze­nia w tyl­nej pół­s­fe­rze, co nie zawsze przy­no­siło pożą­dany sku­tek. Natych­mia­stowa inter­wen­cja nie­przy­ja­ciel­skich myśliw­ców z reguły unie­moż­li­wiała powtó­rze­nie ataku. W walce z nimi Gla­dia­tory góro­wały świetną zwrot­no­ścią, lecz wło­scy piloci na swych nowo­cze­snych dol­no­pła­tach MC-200 mieli znaczną prze­wagę w pręd­ko­ści zarówno pozio­mej, jak i w figu­rach pio­no­wych.

Per­so­nel naziemny RAF sta­rał się temu zara­dzić. Na tablicy przy­rzą­dów Gla­dia­tora znaj­do­wał się mały czer­wony guzi­czek, któ­rego przy­ci­śnię­cie powo­do­wało dodat­kowe zwięk­sze­nie ciśnie­nia łado­wa­nia sprę­żarki i wtedy dopiero samo­lot mógł osią­gnąć swą naj­więk­szą pręd­kość - choć tylko na pół minuty. Doko­nano nie­wiel­kich zmian w tym mecha­ni­zmie, po któ­rych dodat­kowe łado­wa­nie można było utrzy­mać przez dowolny czas, co jed­nak powo­do­wało zwięk­sze­nie zuży­cia sil­ni­ków.

Prze­szu­ki­wano jed­no­cze­śnie wszyst­kie składy i maga­zyny zarówno w bazie lot­ni­czej, jak i w por­cie. Rezul­ta­tem tego było odkry­cie skrzyń z prze­zna­czo­nymi dla sił powietrz­nych w Egip­cie sil­ni­kami, które z jakichś powo­dów nie dotarły do miej­sca prze­zna­cze­nia. Były to rów­nież sil­niki Bri­stol "Mer­cury", ale model XV, o 80 koni moc­niej­szy od mon­to­wa­nego w Gla­dia­to­rach. Co wię­cej, miały one trój­ło­pat­kowe meta­lowe śmi­gła o nastaw­nym skoku, gdy w Gla­dia­to­rach uży­wano drew­nia­nych dwu­ło­pat­ko­wych.

Przed­się­bior­czy mecha­nicy z Malty prze­pro­wa­dzili moder­ni­za­cję powie­rzo­nych sobie myśliw­ców: nowe śmi­gła dały przy­rost pręd­ko­ści rzędu 10-15 kilo­me­trów na godzinę. Był to więc znowu pewien postęp, ale per­so­ne­lowi naziem­nemu RAF nie dawał wciąż spo­koju widok nowo­cze­śniej­szych, moc­niej­szych sil­ni­ków. Nowa wer­sja Mer­cu­rego róż­niła się jed­nak od poprzed­nich w kilku drob­nych wpraw­dzie, ale istot­nych z tech­nicz­nego punktu widze­nia szcze­gó­łach. Sil­nik nale­żało czę­ściowo prze­kon­stru­ować, a następ­nie wypró­bo­wać w prak­tyce. "Doświad­cze­nia" pro­wa­dzono na naj­bar­dziej sfa­ty­go­wa­nym i postrze­la­nym w wal­kach egzem­pla­rzu Gla­dia­tora, który po pew­nym cza­sie trzeba było i tak prze­zna­czyć na czę­ści zamienne. Po sze­regu nie­zbyt uda­nych prób, od dru­giego tygo­dnia dzia­łań, klucz obrony myśliw­skiej Malty latał w skła­dzie trzech maszyn. Wła­śnie wów­czas przy­lgnęły do nich nazwy "Faith", "Hope" i "Cha­rity".

Nie należy natu­ral­nie prze­ce­niać inten­syw­no­ści pro­wa­dzo­nych w tym okre­sie nad Maltą walk. Wpraw­dzie Gla­dia­tory nie­jed­no­krot­nie roz­pro­szyły szyki nad­la­tu­ją­cych bom­bow­ców, unie­moż­li­wia­jąc im celny zrzut bomb, ale Bry­tyj­czy­kom cho­dziło raczej o zama­ni­fe­sto­wa­nie swo­jej obec­no­ści w powie­trzu i w związku z tym zacho­wa­nie nie­licz­nych posia­da­nych myśliw­ców jak naj­dłu­żej w sta­nie goto­wo­ści bojo­wej miało dla nich więk­sze zna­cze­nie niż zestrze­le­nie tego czy innego nie­przy­ja­ciel­skiego samo­lotu. Na zwy­cię­stwa powietrzne przy­szło więc pocze­kać.

Wresz­cie 22 czerwca, aku­rat gdy wło­skie radio cheł­pli­wie donio­sło o "cał­ko­wi­tym znisz­cze­niu bry­tyj­skiej bazy mor­skiej na Mal­cie", sta­cja radio­lo­ka­cyjna zamel­do­wała o zbli­ża­niu się poje­dyn­czego samo­lotu. Sie­dzący w swych maszy­nach Bur­ges i Woods natych­miast wzbili się w powie­trze. To, co nastą­piło potem, ich pozo­sta­jący na ziemi kole­dzy mogli śle­dzić mię­dzy innymi za pośred­nic­twem chry­pią­cego gło­śnika napro­wa­dza­ją­cej radio­sta­cji lot­ni­sko­wej. Wkrótce po star­cie dał się sły­szeć głos Bur­gesa:

- Hallo, Banjo6, tu Blue-One. Blue-One i Blue-Two w powie­trzu. Lecimy kur­sem 012.

- Blue-One, tu Banjo. Ban­dyta zbliża się od pół­nocy do Zatoki Świę­tego Pawła!

- Hallo Banjo, tu Blue-One. Jeste­śmy na dwu­na­stu tysią­cach stóp 7. Widzę go nad Hot Dog8. Leci na trzy­na­stu tysią­cach. Nabiera jesz­cze wyso­ko­ści. Niech arty­le­ria nie otwiera ognia. Zała­twimy go sami!

Zapraszamy do zakupu pełnej wersji książki