Une ville flottante

Chapitre I.

Le 18 mars 1867, j'arrivais a Liverpool. Le Great-Eastern devait partir quelques jours apr?s pour New-York, et je venais prendre passage a son bord. Voyage d'amateur, rien de plus. Une traversée de l'Atlantique sur ce gigantesque bateau me tentait. Par occasion, je comptais visiter le North-Amérique, mais accessoirement. Le Great-Eastern d'abord. Le pays célébré par Cooper ensuite. En effet, ce steam-ship est un chef-d'?uvre de construction navale. C'est plus qu'un vaisseau, c'est une ville flottante, un morceau de comté, détaché du sol anglais, qui, apr?s avoir traversé la mer, va se souder au continent américain. Je me figurais cette masse énorme emportée sur les flots, sa lutte contre les vents qu'elle défie, son audace devant la mer impuissante, son indifférence a la lame, sa stabilité au milieu de cet élément qui secoue comme des chaloupes les Warriors et les Solférinos. Mais mon imagination s'était arr?tée en deça. Toutes ces choses, je les vis pendant cette traversée, et bien d'autres encore qui ne sont plus du Domaine maritime. Si le Great-Eastern n'est pas seulement une machine nautique, si c'est un microcosme et s'il emporte un monde avec lui, un observateur ne s'étonnera pas d'y rencontrer, comme sur un plus grand théâtre, tous les instincts, tous les ridicules, toutes les passions des hommes.

En quittant la gare, je me rendis a l'hôtel Adelphi. Le départ du Great-Eastern était annoncé pour le 20 mars. Désirant suivre les derniers préparatifs, je fis demander au capitaine Anderson, commandant du steam-ship, la permission de m'installer immédiatement a bord. Il m'y autorisa fort obligeamment.

Le lendemain, je descendis vers les bassins qui forment une double lisi?re de docks sur les rives de la Mersey. Les ponts tournants me permirent d'atteindre le quai de New-Prince, sorte de radeau mobile qui suit les mouvements de la marée. C'est une place d'embarquement pour les nombreux boats qui font le service de Birkenhead, annexe de Liverpool, située sur la rive gauche de la Mersey.

Cette Mersey, comme la Tamise, n'est qu'une insignifiante rivi?re, indigne du nom de fleuve, bien qu'elle se jette a la mer. C'est une vaste dépression du sol, remplie d'eau, un véritable trou que sa profondeur rend propre a recevoir des navires du plus fort tonnage. Tel le Great-Eastern, auquel la plupart des autres ports du monde sont rigoureusement interdits. Grâce a cette disposition naturelle, ces ruisseaux de la Tamise et de la Mersey ont vu se fonder presque a leur embouchure, deux immenses villes de commerce, Londres et Liverpool; de m?me, et a peu pr?s pour des considérations identiques, Glasgow, sur la rivi?re Clyde.

A la cale de New-Prince chauffait un tender, petit bateau a vapeur, affecté au service du Great-Eastern. Je m'installai sur le pont, déja encombré d'ouvriers et de man?uvres qui se rendaient a bord du steam-ship. Quand sept heures du matin sonn?rent a la tour Victoria, le tender largua ses amarres, et suivit a grande vitesse le flot montant de la Mersey.

A peine avait-il débordé que j'aperçus sur la cale un jeune homme de grande taille, ayant cette physionomie aristocratique qui distingue l'officier anglais. Je crus reconnaître en lui un de mes amis, capitaine a l'armée des Indes, que je n'avais pas vu depuis plusieurs années. Mais je devais me tromper, car le capitaine Mac Elwin ne pouvait avoir quitté Bombay. Je l'aurais su. D'ailleurs Mac Elwin était un garçon gai, insouciant, un joyeux camarade, et celui-ci, s'il offrait a mes yeux les traits de mon ami, semblait triste et comme accablé d'une secr?te douleur. Quoi qu'il en soit, je n'eus pas le temps de l'observer avec plus d'attention, car le tender s'éloignait rapidement, et l'impression fondée sur cette ressemblance s'effaça bientôt dans mon esprit.

Le Great-Eastern était mouillé a peu pr?s a trois milles en amont, a la hauteur des premi?res maisons de Liverpool. Du quai de New-Prince, on ne pouvait l'apercevoir. Ce fut au premier tournant de la rivi?re que j'entrevis sa masse imposante. On e?t dit une sorte d'îlot a demi estompé dans les brumes. Il se présentait par l'avant, ayant évité au flot; mais bientôt le tender prit du tour, et le steam-ship se montra dans toute sa longueur. Il me parut ce qu'il était: énorme! Trois ou quatre "charbonniers", accostés a ses flancs, lui versaient par ses sabords percés au-dessus de la ligne de flottaison leur chargement de houille. Pr?s du Great-Eastern, ces trois-mâts ressemblaient a des barques. Leurs cheminées n'atteignaient m?me pas la premi?re ligne des hublots évidés dans sa coque; leurs barres de perroquet ne dépassaient pas ses pavois. Le géant aurait pu hisser ces navires sur son porte manteau, en guise de chaloupes a vapeur.

Cependant le tender s'approchait; il passa sous l'étrave droite du Great-Eastern, dont les chaînes se tendaient violemment sous la poussée du flot; puis, le rangeant a bâbord, il stoppa au bas du vaste escalier qui serpentait sur ses flancs. Dans cette position, le pont du tender affleurait seulement la ligne de flottaison du steam-ship, cette ligne qu'il devait atteindre en pleine charge, et qui émergeait encore de deux m?tres.

Cependant les ouvriers débarquaient en hâte et gravissaient ces nombreux étages de marches qui se terminaient a la coupée du navire. Moi, la t?te renversée, le corps rejeté en arri?re, comme un touriste qui regarde un édifice élevé, je contemplais les roues du Great-Eastern.

Vues de côté, ces roues paraissaient maigres, émaciées, bien que la longueur de leurs pales f?t de quatre m?tres; mais de face, elles avaient un aspect monumental. Leur élégante armature, la disposition du solide moyeu, point d'appui de tout le syst?me, les étrésillons entrecroisés, destinés a maintenir l'écartement de la triple jante, cette auréole de rayons rouges, ce mécanisme a demi perdu dans l'ombre des larges tambours qui coiffaient l'appareil, tout cet ensemble frappait l'esprit et évoquait l'idée de quelque puissance farouche et mystérieuse.

Avec quelle énergie ces pales de bois, si vigoureusement boulonnées, devaient battre les eaux que le flux brisait en ce moment contre elles! Quels bouillonnements des nappes liquides, quand ce puissant engin les frappait coup sur coup! Quels tonnerres engouffrés dans cette caverne des tambours, lorsque le Great-Eastern marchait a toute vapeur sous la poussée de ces roues, mesurant cinquante-trois pieds de diam?tre et cent soixante-six pieds de circonférence, pesant quatre-vingt-dix tonneaux et donnant onze tours a la minute!

Le tender avait débarqué ses passagers. Je mis le pied sur les marches de fer cannelées, et, quelques instants apr?s, je franchissais la coupée du steam-ship.

Chapitre II.

Le pont n'était encore qu'un immense chantier livré a une armée de travailleurs. Je ne pouvais me croire a bord d'un navire. Plusieurs milliers d'hommes, ouvriers, gens de l'équipage, mécaniciens, officiers, man?uvres, curieux, se croisaient, se coudoyaient sans se g?ner, les uns sur le pont, les autres dans les machines, ceux-ci courant les roufles, ceux-la éparpillés a travers la mâture, tous dans un p?le-m?le qui échappe a la description. Ici, des grues volantes enlevaient d'énormes pi?ces de fonte; la, de lourds madriers étaient hissés a l'aide de treuils a vapeur; au-dessus de la chambre des machines se balançait un cylindre de fer, véritable tronc de métal; a l'avant, les vergues montaient en gémissant le long des mâts de hune; a l'arri?re se dressait un échafaudage qui cachait sans doute quelque édifice en construction. On bâtissait, on ajustait, on charpentait, on gréait, on peignait au milieu d'un incomparable désordre.

Mes bagages avaient été transbordés. Je demandai le capitaine Anderson. Le commandant n'était pas encore arrivé, mais un des stewards se chargea de mon installation et fit transporter mes colis dans une des cabines de l'arri?re.

"Mon ami, lui dis-je, le départ du Great-Eastern était annoncé pour le 20 mars, mais il est impossible que tous ces préparatifs soient terminés en vingt-quatre heures. Savez-vous a quelle époque nous pourrons quitter Liverpool?"

A cet égard, le steward n'était pas plus avancé que moi. Il me laissa seul. Je résolus alors de visiter tous les trous de cette immense fourmili?re, et je commençai ma promenade comme e?t fait un touriste dans quelque ville inconnue. Une boue noire - cette boue britannique qui se colle aux pavés des villes anglaises - couvrait le pont du steamship. Des ruisseaux fétides serpentaient ça et la. On se serait cru dans un des plus mauvais passages d'Upper-Thames Street, aux abords du pont de Londres. Je marchai en rasant ces roufles qui s'allongeaient sur l'arri?re du navire. Entre eux et les bastingages, de chaque côté, se dessinaient deux larges rues ou plutôt deux boulevards qu'une foule compacte encombrait. J'arrivai ainsi au centre m?me du bâtiment, entre les tambours réunis par un double syst?me de passerelles.

La, s'ouvrait le gouffre destiné a contenir les organes de la machine a roues. J'aperçus alors cet admirable engin de locomotion. Une cinquantaine d'ouvriers étaient répartis sur les claires-voies métalliques du bâti de fonte, les uns accrochés aux longs pistons inclinés sous des angles divers, les autres suspendus aux bielles, ceux-ci ajustant l'excentrique, ceux-la boulonnant au moyen d'énormes clefs les coussinets des tourillons. Ce tronc de métal qui descendait lentement par l'écoutille, c'était un nouvel arbre de couche destiné a transmettre aux roues le mouvement des bielles. De cet abîme sortait un bruit continu, fait de sons aigres et discordants.

Apr?s avoir jeté un rapide coup d'?il sur ces travaux d'ajustage, je repris ma promenade et j'arrivai sur l'avant. La, des tapissiers achevaient de décorer un assez vaste rouffle désigné sous le nom de "smoking-room", la chambre a fumer, le véritable estaminet de cette ville flottante, magnifique café éclairé par quatorze fen?tres, plafonné blanc et or et lambrissé de panneaux en citronnier. Puis, apr?s avoir traversé une sorte de petite place triangulaire que formait l'avant du pont, j'atteignis l'étrave qui tombait d'aplomb a la surface des eaux.

De ce point extr?me, me retournant, j'aperçus dans une déchirure des brumes, l'arri?re du Great-Eastern a une distance de plus de deux hectom?tres. Ce colosse mérite bien qu'on emploie de tels multiples pour en évaluer les dimensions.

Je revins en suivant le boulevard de tribord, passant entre les rouffles et les pavois, évitant le choc des poulies qui se balançaient dans les airs et le coup de fouet des man?uvres que la brise cinglait ça et la, me dégageant ici des heurts d'une grue volante, et plus loin des scories enflammées qu'une forge lançait comme un bouquet d'artifice. J'apercevais a peine le sommet des mâts, hauts de deux cents pieds, qui se perdaient dans le brouillard, auquel les tenders de service et les "charbonniers" m?laient leur fumée noire. Apr?s avoir dépassé la grande écoutille de la machine a roues, je remarquai un "petit hôtel" qui s'élevait sur ma gauche, puis la longue façade latérale d'un palais surmonté d'une terrasse dont on fourbissait les garde-fous. Enfin j'atteignis l'arri?re du steam-ship, a l'endroit o? s'élevait l'échafaudage que j'ai déja signalé. La, entre le dernier roufle et le vaste caillebotis au-dessus duquel se dressaient les quatre roues du gouvernail, des mécaniciens achevaient d'installer une machine a vapeur. Cette machine se composait de deux cylindres horizontaux et présentait un syst?me de pignons, de leviers, de déclics qui me sembla tr?s compliqué. Je n'en compris pas d'abord la destination, mais il me parut qu'ici, comme partout, les préparatifs étaient loin d'?tre terminés.

Et maintenant, pourquoi ces retards, pourquoi tant d'aménagements nouveaux a bord du Great-Eastern, navire relativement neuf? C'est ce qu'il faut dire en quelques mots.

Apr?s une vingtaine de traversées entre l'Angleterre et l'Amérique, et dont l'une fut marquée par des accidents tr?s-graves, l'exploitation du Great-Eastern avait été momentanément abandonnée. Cet immense bateau, disposé pour le transport des voyageurs, ne semblait plus bon a rien et se voyait mis au rebut par la race défiante des passagers d'outre-mer. Lorsque les premi?res tentatives pour poser le câble sur son plateau télégraphique eurent échoué, - insucc?s d? en partie a l'insuffisance des navires qui le transportaient, - les ingénieurs song?rent au Great-Eastern. Lui seul pouvait emmagasiner a son bord ces trois mille quatre cents kilom?tres de fil métallique, pesant quatre mille cinq cents tonnes. Lui seul pouvait, grâce a sa parfaite indifférence a la mer, dérouler et immerger cet immense grelin. Mais pour arrimer ce câble dans les flancs du navire, il fallut des aménagements particuliers. On fit sauter deux chaudi?res sur six et une cheminée sur trois, appartenant a la machine de l'hélice. A leur place, de vastes récipients furent disposés pour y loger le câble qu'une nappe d'eau préservait des altérations de l'air. Le fil passait ainsi de ces lacs flottants a la mer sans subir le contact des couches atmosphériques.

L'opération de la pose du câble s'accomplit avec succ?s, et, le résultat obtenu, le Great-Eastern fut relégué de nouveau dans son co?teux abandon. Survint alors l'Exposition universelle de 1867. Une Compagnie française, dite Société des Affréteurs du Great-Eastern, a responsabilité limitée, se fonda au capital de deux millions de francs, dans l'intention d'employer le vaste navire au transport des visiteurs transocéaniens. De la nécessité de réapproprier le steam-ship a cette destination, nécessité de combler les récipients et de rétablir les chaudi?res, nécessité d'agrandir des salons que devaient habiter plusieurs milliers de voyageurs et de construire ces roufles contenant des salles a manger supplémentaires; enfin, aménagement de trois mille lits dans les flancs de la gigantesque coque.

Le Great-Eastern fut affrété au prix de vingt-cinq mille francs par mois. Deux contrats furent passés avec G. Forrester & Co., de Liverpool : le premier, au prix de cinq cent trente-huit mille sept cent cinquante francs, pour l'établissement des nouvelles chaudi?res de l'hélice; le second, au prix de six cent soixante-deux mille cinq cents francs, pour réparations générales et installations du navire.

Avant d'entreprendre ces derniers travaux, le Board of Trade exigea que le navire f?t passé sur le gril, afin que sa coque p?t ?tre rigoureusement visitée. Cette co?teuse opération faite, une longue déchirure du bordé extérieur fut soigneusement réparée a grands frais. On procéda alors a l'installation des nouvelles chaudi?res. On dut changer aussi l'arbre moteur des roues, qui avait été faussé pendant le dernier voyage; cet arbre, coudé en son milieu pour recevoir la bielle des pompes, fut remplacé par un arbre muni de deux excentriques, ce qui assurait la solidité de cette pi?ce importante sur laquelle porte tout l'effort. Enfin et pour la premi?re fois, le gouvernail allait ?tre m? par la vapeur.

C'est a cette délicate man?uvre que les mécaniciens destinaient la machine qu'ils ajustaient a l'arri?re. Le timonier, placé sur la passerelle du centre, entre les appareils a signaux des roues et de l'hélice, avait sous les yeux un cadran pourvu d'une aiguille mobile, qui lui donnait a chaque instant la position de sa barre. Pour la modifier, il se contentait d'imprimer un léger mouvement a une petite roue mesurant a peine un pied de diam?tre et dressée verticalement a portée de sa main. Aussitôt des valves s'ouvraient; la vapeur des chaudi?res se précipitait par de longs tuyaux de conduite dans les deux cylindres de la petite machine; les pistons se mouvaient avec rapidité, les transmissions agissaient, et le gouvernail obéissait instantanément a ses drosses irrésistiblement entraînées. Si ce syst?me réussissait, un homme gouvernerait, d'un seul doigt, la masse colossale du Great-Eastern.

Pendant cinq jours, les travaux continu?rent avec une activité dévorante. Ces retards nuisaient considérablement a l'entreprise des affréteurs; mais les entrepreneurs ne pouvaient faire plus. Le départ fut irrévocablement fixé au 26 mars. Le 25, le pont du steam-ship était encore encombré de tout l'outillage supplémentaire.

Enfin, pendant cette derni?re journée, les passavants, les passerelles, les roufles se dégag?rent peu a peu; les échafaudages furent démontés; les grues disparurent; l'ajustement des machines s'acheva; les derni?res chevilles furent frappées, et les derniers écrous vissés; les pi?ces polies se couvrirent d'un enduit blanc qui devait les préserver de l'oxydation pendant le voyage; les réservoirs d'huile se remplirent; la derni?re plaque reposa enfin sur sa mortaise de métal. Ce jour-la, l'ingénieur en chef fit l'essai des chaudi?res. Une énorme quantité de vapeur se précipita dans la chambre des machines. Penché sur l'écoutille, enveloppé dans ces chaudes émanations, je ne voyais plus rien; mais j'entendais les longs pistons gémir a travers leurs boîtes a étoupes, et les gros cylindres osciller avec bruit sur leurs solides tourillons. Un vif bouillonnement se produisait sous les tambours, pendant que les pales frappaient lentement les eaux brumeuses de la Mersey. A l'arri?re, l'hélice battait les flots de sa quadruple branche. Les deux machines, enti?rement indépendantes l'une de l'autre, étaient pr?tes a fonctionner.

Vers cinq heures du soir, une chaloupe a vapeur vint accoster. Elle était destinée au Great-Eastern. Sa locomobile fut détachée d'abord et hissée sur le pont au moyen des cabestans. Mais, quant a la chaloupe elle-m?me, elle ne put ?tre embarquée. Sa coque d'acier était d'un poids tel que les pistolets sur lesquels on avait frappé les palans pli?rent sous la charge, effet qui ne se f?t pas produit, sans doute, si on les e?t soutenus au moyen de balancines. Il fallut donc abandonner cette chaloupe; mais il restait encore au Great-Eastern un chapelet de seize embarcations accrochées a ses portemanteaux.

Ce soir-la, tout fut a peu pr?s terminé. Les boulevards nettoyés n'offraient plus trace de boue; l'armée des balayeurs avait passé par la. Le chargement était enti?rement achevé. Vivres, marchandises, charbon occupaient les cambuses, la cale et les soutes. Cependant, le steamer ne se trouvait pas encore dans ses lignes d'eau et ne tirait pas les neuf m?tres réglementaires. C'était un inconvénient pour ses roues, dont les aubes, insuffisamment immergées, devaient nécessairement produire une poussée moindre. Néanmoins, dans ces conditions, on pouvait partir. Je me couchai donc avec l'espoir de prendre la mer le lendemain. Je ne me trompais pas. Le 26 mars, au point du jour, je vis flotter au mât de misaine le pavillon américain, au grand mât le pavillon français, et a la corne d'artimon le pavillon d'Angleterre.

Chapitre III.

En effet, le Great-Eastern se préparait a partir. De ses cinq cheminées s'échappaient déja quelques volutes de fumée noire. Une buée chaude transpirait a travers les puits profonds qui donnaient acc?s dans les machines. Quelques matelots fourbissaient les quatre gros canons qui devaient saluer Liverpool a notre passage. Des gabiers couraient sur les vergues et dégageaient les man?uvres. On raidissait les haubans sur leurs épais caps de mouton crochés a l'intérieur des bastingages. Vers onze heures, les tapissiers finissaient d'enfoncer leurs derniers clous et les peintres d'étendre leur derni?re couche de peinture. Puis tous s'embarqu?rent sur le tender qui les attendait. D?s qu'il y eut pression suffisante, la vapeur fut envoyée dans les cylindres de la machine motrice du gouvernail, et les mécaniciens reconnurent que l'ingénieux appareil fonctionnait réguli?rement.

Le temps était assez beau. De grandes échappées de soleil se prolongeaient entre les nuages qui se déplaçaient rapidement. A la mer, le vent devait ?tre fort et souffler en grande brise, ce dont se préoccupait assez peu le Great-Eastern.

Tous les officiers étaient a bord et répartis sur les divers points du navire, afin de préparer l'appareillage. L'état-major se composait d'un capitaine, d'un second, de deux seconds officiers, de cinq lieutenants, dont un Français, M. H..., et d'un volontaire, Français également.

Le capitaine Anderson est un marin de grande réputation dans le commerce anglais. C'est a lui que l'on doit la pose du câble transatlantique. Il est vrai que s'il réussit la o? ses devanciers échou?rent, c'est qu'il opéra dans des conditions bien autrement favorables, ayant le Great-Eastern a sa disposition. Quoi qu'il en soit, ce succ?s lui a mérité le titre de "sir", qui lui a été octroyé par la reine. Je trouvai en lui un commandant fort aimable. C'était un homme de cinquante ans, blond fauve, de ce blond qui maintient sa nuance en dépit du temps et de l'âge, la taille haute, la figure large et souriante, la physionomie calme, l'air bien anglais, marchant d'un pas tranquille et uniforme, la voix douce, les yeux un peu clignotants, jamais les mains dans les poches, toujours irréprochablement ganté, élégamment v?tu, avec ce signe particulier, le petit bout de son mouchoir blanc sortant de la poche de sa redingote bleue a triple galon d'or.

Le second du navire contrastait singuli?rement avec le capitaine Anderson. Il est facile a peindre; un petit homme vif, la peau tr?s-hâlée, l'?il un peu injecté, de la barbe noire jusqu'aux yeux, des jambes arquées qui défiaient toutes les surprises du roulis. Marin actif, alerte, fort au courant du détail, il donnait ses ordres d'une voix br?ve, ordres que répétait le maître d'équipage avec ce rugissement de lion enrhumé qui est particulier a la marine anglaise. Ce second se nommait W... Je crois que c'était un officier de la flotte, détaché, par permission spéciale, a bord du Great-Eastern. Enfin, il avait des allures de "loup de mer", et il devait ?tre de l'école de cet amiral français - un brave a toute épreuve - qui, au moment du combat, criait invariablement a ses hommes : "Allons, enfants, ne bronchez pas, car vous savez que j'ai l'habitude de me faire sauter!"

En dehors de cet état-major, les machines étaient sous le commandement d'un chef-ingénieur, aidé de huit ou dix officiers mécaniciens. Sous ses ordres man?uvrait un bataillon de deux cent cinquante hommes, tant soutiers que chauffeurs ou graisseurs, qui ne quittaient gu?re les profondeurs du bâtiment.

D'ailleurs, avec dix chaudi?res ayant dix fourneaux chacune, soit cent feux a conduire, ce bataillon était occupé nuit et jour.

Quant a l'équipage proprement dit du steamship, maîtres, quartiers-maîtres, gabiers, timoniers et mousses, il comprenait environ cent hommes. De plus, deux cents stewards étaient affectés au service des passagers.

Tout le monde se trouvait donc a son poste. Le pilote qui devait "sortir" le Great-Eastern des passes de la Mersey était a bord depuis la veille. J'aperçus aussi un pilote français, de l'île de Mol?ne, pr?s d'Ouessant, qui devait faire avec nous la traversée de Liverpool a New York, et, au retour, rentrer le steam-ship dans la rade de Brest.

"Je commence a croire que nous partirons aujourd'hui? dis-je au lieutenant H...

- Nous n'attendons plus que nos voyageurs, me répondit mon compatriote.

- Sont-ils nombreux?

- Douze ou treize cents."

C'était la population d'un gros bourg.

A onze heures et demie, on signala le tender, encombré de passagers enfouis dans les chambres, accrochés aux passerelles, étendus sur les tambours, juchés sur les montagnes de colis qui surmontaient le pont. C'était, comme je l'appris ensuite, des Californiens, des Canadiens, des Yankees, des Péruviens, des Américains du Sud, des Anglais, des Allemands, et deux ou trois Français. Entre tous se distinguaient le cél?bre Cyrus Field, de New York; l'honorable John Rose, du Canada; l'honorable Mac Alpine, de New York; Mr et Mrs Alfred Cohen, de San Francisco; Mr et Mrs Whitney, de Mont-Réal; le capitaine Mac Ph... et sa femme. Parmi les Français se trouvait le fondateur de la Société des Affréteurs du Great-Eastern, M. Jules D..., représentant de cette Telegraph Construction and Maintenance Company, qui avait apporté dans l'affaire une contribution de vingt mille livres.

Le tender se rangea au pied de l'escalier de tribord. Alors commença l'interminable ascension des bagages et des passagers, mais sans hâte, sans cris, ainsi que font des gens qui rentrent tranquillement chez eux. Des Français, eux, auraient cru devoir monter la comme a l'assaut, et se comporter en véritables zouaves.

D?s que chaque passager avait mis le pied sur le pont du steam ship, son premier soin était de descendre dans les salles a manger et d'y marquer la place de son couvert. Sa carte ou son nom, crayonné sur un bout de papier, suffisait a lui assurer sa prise de possession. D'ailleurs, un lunch était servi en ce moment, et, en quelques instants, toutes les tables furent garnies de convives, qui, lorsqu'ils sont Anglo-Saxons, savent parfaitement combattre a coups de fourchette les ennuis d'une traversée.

J'étais resté sur le pont afin de suivre tous les détails de l'embarquement. A midi et demi, les bagages étaient transbordés. Je vis la, p?le-m?le, mille colis de toutes formes, de toutes grandeurs, des caisses aussi grosses que des wagons, qui pouvaient contenir un mobilier, de petites trousses de voyage d'une élégance parfaite, des sacs aux angles capricieux, et ces malles américaines ou anglaises, si reconnaissables au luxe de leurs courroies, a leur bouclage multiple, a l'éclat de leurs cuivres, a leurs épaisses couvertures de toile sur lesquelles se détachaient deux ou trois grandes initiales brossées a travers des découpages de fer-blanc. Bientôt tout ce fouillis eut disparu dans les magasins, j'allais dire dans les gares de l'entrepont, et les derniers man?uvres, porteurs ou guides, redescendirent sur le tender, qui déborda apr?s avoir encrassé les pavois du Great-Eastern des scories de sa fumée.

Je retournais vers l'avant; quand soudain je me trouvai en présence de ce jeune homme que j'avais entrevu sur le quai de New Prince. Il s'arr?ta en m'apercevant, et me tendit une main que je serrai aussitôt avec affection.

"Vous, Fabian! m'écriai-je, vous, ici?

- Moi-m?me, cher ami.

- Je ne m'étais donc pas trompé, c'est bien vous que j'ai entrevu, il y a quelques jours, sur la cale de départ?

- C'est probable, me répondit Fabian, mais je ne vous ai pas aperçu.

- Et vous venez en Amérique?

- Sans doute! Un congé de quelques mois, peut-on le mieux passer qu'a courir le monde?

- Heureux le hasard qui vous a fait choisir le Great-Eastern pour cette promenade de touriste.

- Ce n'est point un hasard, mon cher camarade. J'ai lu dans un journal que vous preniez passage a bord du Great-Eastern, et, comme nous ne nous étions pas rencontrés depuis quelques années, je suis venu trouver le Great-Eastern pour faire la traversée avec vous.

- Vous arrivez de l'Inde?

- Par le Godavery, qui m'a débarqué avant-hier a Liverpool.

- Et vous voyagez, Fabian?... lui demandai-je en observant sa figure pâle et triste.

- Pour me distraire, si je le puis,", répondit, en me pressant la main avec émotion, le capitaine Fabian Mac Elwin.

Miasto pływające

Rozdział I.

Dnia 18 Marca 1867 roku, przyjechałem do Liverpoolu. Great-Eastern odpływał za kilka dni do Nowego-Yorku, a ja na nim właśnie chciałem dla przyjemności jedynie odbyć podróż morską. Pociągał mnie ten olbrzymi statek i myśl przejażdżki po Oceanie Atlantyckiem. Przy sposobności zamierzałem zwiedzić Amerykę północną; ale to było rzeczą podrzędną; na pierwszym planie stał Great-Eastern, a dopiero potem kraj sławiony przez Cooper'a, Prawdziwie ten parostatek jest arcydziełem budowli morskiej. Jestto coś więcej jak okręt, jestto pływające miasto, małe hrabstwo oderwane od gruntu Angielskiego, który przepłynąwszy morze, łączy się z lądem Ameryki. W wyobraźni mojej, rysowała się ta massa unoszona przez bałwany, jej zapasy z wiatrem, które wyzywała do walki jej zuchwalstwo wobec bezsilnego morza, jej obojętność na uderzenia fal i potęga tego żywiołu co wstrząsa Warrior'ami i Solférin'ami jakby jaką szalupą. Ale na tem wyobraźnia moja zatrzymała się. Widziałem to wszystko w ciągu podróży i mnóstwo innych rzeczy, nie tyczących się żeglugi morskiej. Great-Eastern nie jest tylko machiną żeglarską; - to świat w miniaturze, i jeżeli unosi z sobą mnóstwo ludzi, to żaden badacz nie zadziwi się, spostrzegłszy nad nim, jakby na scenie olbrzymiej śmieszności, popędy i wszystkie namiętności ludzkie. Opuściwszy przystań, udałem się do hotelu Adelphi. Na 20 Marca ogłoszone było wyruszenie Great-Eastern. Chcąc śledzić ostatnie przygotowania, postanowiłem zaraz się na nim umieścić, i prosiłem o pozwolenie kapitana Andersona dowódcy parostatku. Przystał na to z uprzejmością.

Następnego dnia zaszedłem do portu budowli okrętów, tworzących podwójną krawędź dachów na brzegach Mersey. Mosty łyżwowe dozwoliły mi dosięgnąć nadbrzeża New-Prince, t. j. rodzaju tratwy ruchomej; czułej na poruszenie przypływu i odpływu morza. Jestto miejsce wylądowania licznych łódek obsługujących Birkenbead, przedmieście od Liverpoolu po lewej stronie rzeki Mersey. Mersey podobnie jak Tamiza, jest raczej strumykiem niż rzeką, jakkolwiek wpada do morza. Jest to obszerne zniżenie ziemi, napełnione wodą, prawdziwa dziura, której głębokość, umożliwia żeglowanie największym statkom; takim jak Great-Eastern, któremu większa część innych portów jest stanowczo wzbroniona. Dzięki temu naturalnemu przywilejowi, strumyki Tamiza i Mersey, ujrzały z czasem wznoszące się prawie przy ich ujściu, dwa wielkie miasta handlowe, Londyn i Liverpool, podobnie jak kiedyś dla tych samych powodów, Glasgow nad rzeką Clyde.

W spadzistości New-Prince dymił tender, mały statek parowy, przeznaczony do posługi Great-Eastern. Umieściłem się na pokładzie napełnionym już robotnikami, którzy udawali się na ten parostatek.

Skoro siódma godzina z rana wybiła na wieży Victoria, tender rozpuścił liny, postępując z ogromną bystrością w górę rzeki Mersey. Zaledwie odpłynął, spostrzegłem na brzegu młodego człowieka, wysokiego wzrostu, mającego tę fizyjonomią arystokratyczną, która odznacza oficera Angielskiego. Zdawało mi się, że poznaję w nim jednego z moich przyjaciół - kapitana armii Indyjskiej, którego od wielu już lat nie widziałem. Musiałem się jednak mylić, gdyż kapitan Mac-Elwin nie mógł wyjechać z Bombay; byłbym bowiem o tem wiedział. Zresztą Mac-Elwin był to chłopiec żywy, nie dbający o nic, wesoły towarzysz, ten zaś chociaż przedstawiał podobieństwo rysów mego przyjaciela, wydawał się smutny i przygnębiony zgryzotą tajemną. Ktokolwiek on był, nie mogłem mu się lepiej przypatrzeć, gdyż tender oddalał się szybko, a wrażenie wywarte tem podobieństwem, zatarło się prędko w moim umyśle.

Great-Eastern stał na kotwicy prawie o trzy milę daléj, gdzie były pierwsze domy Liverpolu. Z brzegu New-prince dostrzedz go nie było można. Dopiero za pierwszym zakrętem rzeki zobaczyłem ten olbrzymi gmach. Rzekłbyś widząc go, że to rodzaj wysepki, do połowy w mgłach zanurzonéj.

Przedstawił się najprzód z przodu uniknąwszy bałwanów; wkrótce jednak tender w inną skierował się stronę a parostatek ukazał się w całej długości. Wydał mi się jakim był: wielkim! Trzy lub cztery "składy węgli" przymocowane przy jego bokach, przez burty wycięte powyżej linii zanurzenia, wsypywały do niego swój ładunek węgla ziemnego. Przy Great-Eastern te trzymasztowe małe statki, podobne były do bark. Olbrzym mógłby je prowadzić za sobą, jak szalupy parowe.

Tymczasem tender przybliżał się; przepłynął pod prawą stronę przodu Great-Eastern którego łańcuchy wyciągnęły się gwałtownie przez ciśnienie fali; wreszcie pozostawiwszy go na lewej stronie, zatrzymał się przy rozległych schodach, które się wiły u jego boków. W téj pozycyi most tenderu dotykał tylko części niezanurzonéj parostatku, tej części któréj miał on dosięgnąć w pełni ładunku a która teraz wystawała jeszcze na dwa metry. Robotnicy wysiadali z pośpiechem i wstępowali na liczne piętra schodów, które się kończyły u spodu okrętu. Ja jako turysta oglądający wspaniały gmach, stałem z głową w górę wzniesioną korpusem w tył pochylonym, i zastanawiałem się nad kołami Great-Eastern'u.

Widziane z boku, koła te wydawały się małe, chociaż długość szprych była czterometrowa; widziane wprost, przedstawiały się olbrzymio. Misterne okucia, budowa silna, punkt oparcia w całym systemie poprzeczne belki przeznaczone do umocowania dzwona, ta obwódka szprych różowych, ten mechanizm w połowie przysłonięty cieniem szerokich przyrządów zdobiących całość; wszystko to razem uderzało umysł wywołując w nim wyobrażenie jakiejś siły dzikiej i tajemniczej.

Tender wysadził swoich pasażerów. Wszedłem na żelazne rowkowane schody a w kilka minut potem dostałem się na przód parostatku.

Rozdział II.

Pokład wyglądał obecnie jak ogromny warsztat, przeznaczony dla całej armii robotników. Nie wierzyłem własnym oczom, że jestem na okręcie. Tysiące ludzi, rzemieślników, służby okrętowej, mechaników, oficerów, robotników, z ciekawości patrzących, mijali się i potrącali wzajemnie. Jedni na pokładzie, inni przy machinach, inni wśród lasu masztów wszystko to nie do opisania. Tu latające żórawie unosiły olbrzymie kawały lanego żelaza; tam ciężkie tarcice wzlatywały w górę przy pomocy windy parowéj; nad pokojem przeznaczonym do machin, bujał się cylinder żelazny, prawdziwy pień metalowy; na przodzie wstępowały do góry drągi uginające się wzdłuż masztów bocianiego gniazda, z tyłu stało rusztowanie, zapewnie ukrywające jakąś zaczętą budowę. Budowano, wykończano, wykonywano robotę ciesielską, sztychowano, malowano, wśród największego nieporządku.

Moje bagaże były już przeniesione. Dowódca, kapitan Andersen, o którego się pytałem jeszcze nie przybył, lecz jeden z szafarzów podjął się mnie umieścić, i kazał zanieść moje kufry, do kajuty w tyle okrętu położonéj.

- Mój przyjacielu, zapytałem go na 20 marca, ogłoszono odpłynięcie Great-Eastern'u, ależ nie podobna, aby wszystkie te przygotowania były wykończone w dwadzieścia cztery godzin. Niewiesz pan, kiedy będziemy mogli opuścić Liverpool? W tym względzie szafarz tyleż wiedział co i ja. Zostawiając mnie, odszedł. Wtedy postanowiłem zwiedzić wszystkie dziury tego ogromnego mrowiska, i rozpocząłem przechadzkę, jakby turysta w jakiem obcem mu mieście. Na pokładzie parostatku, było błoto czarne, to błoto brytańskie, które się przylepia do bruku miast angielskich. Cuchnące strumyki wiły się w rozmaite strony; zdawało mi się, że jestem na jednem z najgorszych placów Upper-Thames-street na brzegach portu Londyńskiego. Szedłem około tych pokojów które się ciągnęły w tyle okrętu. Między niemi i parapetami, z każdej strony, odznaczały się dwie szerokie ulice a raczej dwa bulwary, zapełnione cisnącym się tłumem. I tak przyszedłem do samego środka statku, między budynkami, połączonemi podwójnym systemem mostków.

Rzuciwszy okiem na wykończane roboty, zwróciłem się na przód okrętu. Tam, tapicerzy kończyli obicie, dosyć obszernego pokoju przeznaczonego pod nazwą "smoking-room," na pokój do palenia cygar, prawdziwa knajpa tego pływającego miasta, okazała kawiarnia oświetlona czternastoma oknami, z sufitem białym w złote cytryny rzeźbionym. Przeszedłszy małe miejsce trójkątne zakończające przód pokładu, szedłem do kawałka drzewa upadającego w powierzchnią wody.

Z tego punktu ostatecznego, spostrzegłem przez szparę we mgle, tył Great-Eastern w odległości przeszło dwu hektometrów. Ten kolos zasługuje na to aby takiemi cyframi oceniać jego rozmiary. Zaledwie dostrzedz mogłem szczyt masztów wysokich na dwieście stóp, ginących w mgle, z któremi mieszał się czarny dym z tendru i ze "składów węgli." Wyszedłszy drzwiczkami machiny kołowej, spostrzegłem mały hotel po lewej stronie; wreszcie długą boczną facyjatę pałacu z którego wystawał taras. Nakoniec dostałem się do tyłu parostatku do tego miejsca, gdzie się wznosiło rusztowanie, o którem już wspominałem. Tam między ostatniem i ogromnem oknem do przewietrzenia nad którem osadzone były cztery koła steru, mechanicy spieszyli się z umieszczeniem machiny parowej. Machina ta składała się zdwu cylindrów poziomych i przedstawiała system kół zębatych, drągów i drążków, który wydał mi się bardzo skomplikowanym. Niezrozumiałem z początku ich celu, lecz zdawało się że tu, jak i wszędzie, dużo brakowało do wykończenia przygotowań.

Więc po cóż to spóźnienie, po co tyle przewozów, na brzegu Great-Eastern statku stosunkowo nowego? To właśnie objaśnić potrzeba w kilku słowach. Po dwudziestu przepływach między Angliją i Ameryką z których jeden był pamiętny wypadkami nadzwyczajnemi, eksploatacyja Great-Easternu chwilowo przerwała się. Ten ogromny statek, przeznaczony do przewożenia podróżnych, wydawał się niezdatnym do niczego; był uważny za dymisyjonowanego przez podejrzliwe plemię passażerów z tamtej strony oceanu. Kiedy pierwsze usiłowanie umieszczenia liny telegraficznej spełzły na niczem - które to niepowodzenie zawdzięczać należało po części niedostateczności statków do przewożenia, - inżynierowie pomyśleli o Great-Eastern. On jeden zabrać mógł te trzy tysiące czterysta kilometrów druta metalowego, ważących cztery tysiące pięćset beczek. On jeden to mógł, ze swoją siłą w walce z morzem, rozwinąć i zanurzyć, tę niezmierną linę. Lecz dla umieszczenia tej liny na bokach statku, potrzeba było zmian szczegółowych. Wysadzano dwa kotły na sześć a jeden komin na trzy, należące do machiny szrubowej. Na ich miejsce urządzono obszerne recypiensa dla umocowania liny, którąby kaskada wody ochraniała od zmian powietrza. Drut wten sposób przechodzi z tych pływających jezior do morza, nie stykając się wcale z powietrzem atmosferycznem. Czynność założenia liny dokonała się pomyślnie a po otrzymaniu żądanego skutku Great-Eastern na nowo pozostawiono w opuszczaniu. Właśnie przypadała Wystawa powszechna 1867. Powstała wtedy spółka francuzka, nazwana Stowarzyszeniem Wynajmujących Great-Eastern z odpowiedzialnością ograniczoną, z kapitałem dwu milionów franków, w zamiarze użycia tego obszernego okrętu, do przewiezienia zaoceanowych amatorów. Stąd powstała konieczność zastosowania parostatku do tego użytku, uzupełnienia recypiensów, poprawienia kotłów a mianowicie powiększenia sal, które tysiące podróżnych zamieszkać miało i wspanialszego urządzenia jadalnych pokojów; w końcu trzeba było przygotować trzy tysiące łóżek po bokach tej olbrzymiej kotliny.

Great-Eastern został wynajęty za dwadzieścia pięć tysięcy franków miesięcznie.

Dwie umowy były zrobione z G. Forrester et com. z Liverpolu: pierwsza za pięćset trzydzieści osiem tysięcy, siedemset piędziesiąt franków, dla wstawienia nowych kotłów śrubowanych; druga umowa za sześćset sześćdziesiąt dwa tysiące pięćset franków dla ogólnej naprawy i wprowadzenia w ruch statku. Rzucono się do dzieła. Przez pięć dni, ciągnęły się roboty, z żarliwą akuratnością. Opóźnienie szkodziło znacznie, przedsiewzięciu wynajmujacych ale nie mogli na to nie poradzić przedsiebiercy. Wyruszenie było oznaczone, nieodzownie na 26 marca. Jeszcze 25 pokład parostatku był założony rozmaitemi narzędziami dodatkowemi. Nakoniec tego ostatniego dnia wszystko było w pogotowiu. Wieczorem około piątej godziny, przybyła szalupa parowa. Przeznaczono ją do Great-Eastern. Jej lokomobila została z początku odjęta i wniesiona na pokład za pomocą windy. Ale co do samej szalupy, to niepodobna było z powodu jej ogromnego ciężaru wnieść na parostatek. Trzeba więc było obejść się bez niej i innego użyć sposobu. Tego wieczora, wszystko było prawie skończone. Bulwary wyczyszczone nie zostawiały śladów błota; użyto dotego całej armii zamiataczy. Ładunek był zupełnie skończony. Poszedłem spać z nadzieją jutrzejszego wyjazdu. I wtem się nie omyliłem. Z brzaskiem dnia 26 marca, zobaczyłem powiewającą przy maszcie z przodu, banderę amerykańską, przy wielkiem maszcie banderę francuzką, a wrogu tylnego masztu angielską.

Rozdział III.

Rzeczywiście Great-Eastern przygotowywał się do odpłynięcia... Z pięciu jego kominów już rozchodziły się kłęby czarnego dymu. Gorący ług, parował naprzeciwko głębokich studni, które podawały wodę do machin. Kilku majtków nabiło cztery duże armaty; które miały pozdrowić Liverpool przy naszem przejściu. O godzinie jedenastej, tapicerzy wbili ostatni gwóźdź, malarze wykończyli ostatnie malowidło. Potem odpłynęli na małym statku, który na nich czekał. Ponieważ ciśnienie było dostateczne, parę puszczono w cylindry machiny nadającej ruch statkowi i mechanicy uznali, że genijalnie pomyślany przyrząd działał jak się należy.

Pogoda była dosyć ładna. Wielkie smugi słońca, przedzierały się po przez raptownie rozbiegające się chmury. Wiatr był wielki na morzu i dął gwałtownie, na co Great-Eastern był obojętnym. Wszyscy oficerowie już byli na miejscu i rozeszli się w różne strony statku, ażeby wyruszenie przyprowadzić do skutku. Sztab składał się z kapitana, kapitana drugiej klasy, dwu drugorzędnych oficerów, pięciu poruczników z których jeden M. H... o był francuzem i z jednego ochotnika także francuza.

Kapitan Anderson jest to wielkiej sławy marynarz i w handlu angielskim. Jemu to zawdzięczamy ustawienie liny transatlantyckiej. Co prawda, jeżeli mu się udało tam gdzie jego poprzednicy chybili, to przyczyną tego jest że działał w warunkach daleko korzystniejszych, mając Great-Eastern do rozporządzenia. Bądź co bądź, tem powodzęniem zasłużył na tytuł "Sir" który mu królowa nadała. Był to komendant bardzo uprzejmy. Człowiek mający lat piędziesiąt, włosy płowo-blond, tego koloru blond co to utrzymuje swój odcień na złość wiekowi i porze, wysokiego wzrostu, twarz duża uśmiechnięta, fizyjonomija spokojna, postawa prawdziwie angielska, chód poważny i jednostajny, głos miły, oczy trochę biegające, nigdy nie trzyma rąk w kieszeniach, zawsze w rękawiczkach, wytwornie ubrany, z tym znakiem szczególnym, że wystawał mu koniec białej chusteczki z kieszeni surduta niebieskiego z potrójnym galonem złotym. Kapitan drugiej klasy, dziwnie się różnił od kapitana Andersona. Opisze go łatwo. Człowiek to mały, żwawy, płeć mocno opalona, oko cokolwiek krwią nabiegłe, czarna broda sięgająca aż do pasa, nogi kabłąkowate, stawiające opór wszystkim kołysaniom niespodziewanym. Marynarz czynny, baczny, drobiazgowo dokładny, wydawał rozkazy głosem urywanym rozkazy które powtarzał nadzorca ładunku z tym rykiem lwa zakatarzonego, który jest właściwy marynarce angielskiej służby. Ten drugiej klasy kapitan nazywał się W.... Zdaje się że to był oficer od floty, przez szczególne pozwolenie naznaczony do Great-Eastern. Nakoniec miał ruchy "wilka morskiego" i zapewnie był ze szkoły tego francuzkiego admirała, - męża wyprobowanego we wszystkich poświęceniach - który w chwili walki, bezustannie wołał do swoich ludzi: "Dalej dzieci, nie cofajcie się, gdyż znacie mój zwyczaj wysadzania wszystkich w powietrze!"

Oprócz tego sztabu, machiny były pod zarządem głównego inżyniera, przy pomocy ośmiu czy dziewięciu oficerów mechaników. Pod ich rozkazami pracował batalion z dwustu piędziesięciu ludzi złożony: palaczy, smarowników, i t. p. którzy głębości statku nigdy nie opuszczali.

Dzień i noc, ten batalijon był zajęty, żeby sto ognisk rozpalić przy dziesięciu kotłach, z których każdy miał po dziesięć kominów.

Wszyscy byli na swoich miejscach. Mały statek który miał "przeprowadzić" Great-Eastern z ujścia Marsey był od wczaraj gotów. Spostrzegłem równie mały statek francuski, z wyspy Molere, około Ouessant, który miał znami przepłynąć z Liwerpoolu do New-Yorku, a zpowrotem wprowadzić parostatek do przystani Brest.

- Zaczynam wierzyć, że dziś odpłyniemy - rzekłem do porucznika H.

- Czekamy tylko na pasażerów, odpowiedział mój spółrodak.

- Czy są liczni?

- Tysiąc dwieście lub trzysta. Jestto ludność większego miasteczka. Jak przekonałem się później, byli to Kalifornijczycy, Kanadejczykowie, Yankeesi, Peruwijanie, Amerykanie południowi, Anglicy, Niemcy, i dwu czy trzech Francuzów. Między innemi odznaczali się - sławny Cyrus Field z New-Yorku; zacny Jan Rose z Kanady; szanowny Mac-Alpine, z New-Yorku; państwo Alfredowie Coher, z San-Francisko; państwo Whitnej z Mont-Béal; kapitan Mac Ph.... z żoną. Pomiędzy francuzami znajdował się założyciel Stowarzyszenia Wynajmujących Great-Eastern p. Juljusz D.... reprezentant owej Teleqraph construction and maintenance company która wniosła do interesu dwadzieścia tysięcy liwrów. Rozpoczęło się pomieszczenie bagaży i pasażerów, spokojnie a prędko, jakby to byli ludzie wchodzący do swoich mieszkań. Francuzom zdawało się, że powinni iść jak do szturmu, postępując jak prawdziwi żuawi.

Każdy z pasażerów, jak tylko stanął na pokładzie, poszedł do sali jadalnej, by obrać miejsce przy stole. Na kawałku papieru zapisawszy swe nazwisko lub zostawiwszy bilet, zapewniło się sobie jedzenie. Stoły były nakryte i wkrótce wszystkie, obsiedli współbiesiadnicy, którzy jeżeli są Anglo-Saksoni, umieją doskonale w podróży czas przepędzić przy pomocy widelca i noża.

Zostałem na pokładzie, aby się przypatrzyć wszystkim szczegółom wylądowania. O w pół do pierwszej bagaże zostały przeniesione. Widziałem wtym nieładzie, tysiące kufrów rozmaitego kształtu, różnej wielkości, skrzynie duże jak wagony, które mogły pomieścić wszystkie ruchomości, małe wytworne woreczki i owe walizy amerykańskie lub angielskie, tak odznaczające się kosztowną skórą, licznemi sprzączkami połyskującemi, blaskiem okuć miedzianych i t. p. Wszystkie te rupiecie wprędce znikły w magazynach. Tender ruszył, pokrywając kłębami dymu, świąteczne płótno Great-Eastern'u. Zwróciłem się na przód statku i niespodziewanie spostrzegłem tego młodego człowieka, którego widziałem na brzegu New-Prince. Zobaczywszy mnie, stanął, wyciągnął rękę, ja ją uścisnęłem z czułością.

- Jesteś tu Fabianie? zawołałem.

- Tak kochany przyjacielu.

- Więc się nie myliłem, więc ciebie to widziałem, kilka dni temu na brzegach portu?

- Prawdopodobnie, odpowiedział Fabian, jednak, ja ciebie niespostrzegłem.

- I płyniesz do Ameryki?

- Oczywiście! Czy można lepiej spędzić czas kilka miesięcznego urlopu, jak przebiegając świat?

- Dla tej turystowskiej przejażdżki, szczęśliwym trafem zrobiłeś wybór z Great-Eastern'u.

- To niewypadkiem, kochany przyjacielu; w jednym z dzienników czytałem, że masz popłynąć na Great-Eastern a nie widząc cię od lat kilku, przyjechałem, aby odbyć z tobą, razem tę podróż.

- Z Indyi przybywasz?

- Onegdaj wysiadłem z Godawery w Liwerpoolu.

- Więc podróżujesz, Fabianie?.. pytam się patrząc na jego twarz bladą i smutną.

- Dla rozrywki, jeżeli ona dla mnie być może, ściskając mi rękę ze wzruszeniem, odpowiedział kapitan Fabian Mac-Elwin.