Wstęp
W poprzedniej części "Lotniczych opowieści z pogranicza śląsko - łużyckiego" przedstawiłem okres pionierski oraz czas powojennego entuzjazmu wobec lotnictwa, czyli lata 1884 - 1934.
W tej części mowa jest o czasach poprzedzających wybuch II wojny światowej, jak i czas konfliktu, a zatem książka obejmuje lata 1934 - 1945.
W tym czasie żarskie lotnisko złożone dzięki zapałowi społeczników, stało się zalążkiem szkoły lotniczej. Z kolei w związku z planami wojennymi Hitlera w regionie powstaną nowe bazy lotnicze - pod Żaganiem, Szprotawą i Gozdnicą.
W czasie konfliktu, który ogarnie świat, będą pełniły rolę przede wszystkim ośrodków szkolenia kadr Luftwaffe.
Niemiej w związku z wysiłkiem wojennym, położone wydawać by się mogło daleko od frontów II wojny światowej lotniska, staną się ważnymi ośrodkami rozwoju nowych technologii lotniczych.
Żagańskie lotnisko odegra pewną rolę w rozwoju napędu odrzutowego, natomiast żarskie służyć będzie produkcji i ulepszaniu myśliwców Focke - Wulfa.
Rozwój tej produkcji lotniczej był możliwy dzięki niewolniczej sile tysięcy pracowników przymusowych z terenów ziem polskich, Związku Radzieckiego, Holandii i Francji. Niestety pamięć o nich nie jest w naszym regionie dobrze upamiętniona. Jedynie obszar Komando Gassen w Jasieniu jest oznakowany, a w miejscowej izbie tradycji znajdują się pamiątki po pracownikach niewolniczych.
Niezwykle ważna ze strategicznego punktu widzenia produkcja lotnicza stała się pretekstem do ciężkich bombardowań w trakcie których ucierpiały bardzo mocno Żary.
W roku wydania tej pozycji obchodzimy 80. rocznice dwóch bombardowań: 11 kwietnia i 29 maja 1944 r. dokonanych przez bombowce Sił Powietrznych Armii Stanów Zjednoczonych.
Z kolei w lutym 1945 r. lotniska w regionie staną się ważnym celem natarcia jednostek Robotniczno - Chłopskiej Armii Czerwonej. Pasy startowe i obiekty będą miały teraz nowych użytkowników.
Z betonowych pasów lotniska w Żarach startować będą teraz amerykańskie myśliwce Airacobra dostarczone Sowietom w ramach programu Lend-Lease by gromić Luftwaffe. Lotnictwo radzieckich Wojskowych Sił Powietrznych odegra bardzo ważną rolę w walkach o opanowanie naszego regionu.
To nie koniec historii lotnictwa w regionie. Obiekty lotnicze będą nadal wykorzystywane, zarówno przez lotnictwo wojskowe, ale też przez cywilne.
Żary - Babi Młyn 17 lutego 2024 r.
Trójkąt żagański
Wymienione w poprzednim rozdziale lotniska w Żaganiu, Gozdnicy i Szprotawie, w przeciwieństwie do żarskiego, które należało do III Okręgu Wojskowego, zlokalizowane były już na obszarze VIII Okręgu. Założono je w 1936 r.
Küpper bei Sagan
Plan lotniska Sagan - Küpper ze zbiorów C. Supplitta
Lotnisko wojskowe w Starej Koperni, czyli ówcześnie Küpper bei Sagan, powstało jako park lotniczy, czyli Luftpark. Jego zadaniem było przeprowadzanie różnorodnych przeglądów i napraw sprzętu lotniczego. Równocześnie była tu baza lotnicza czyli Fligerhorst, która była siedzibą różnych jednostek Luftwaffe, ale też Wehrmachtu[1].
Tu ulokowano dowództwo sformowanego 28 sierpnia 1939 r. Kampfgeschwader zur besonderen Verwendung 2, czyli 2. Pułku Specjalnego Przeznaczenia, którym dowodził płk dypl. Gerhard Conrad. Grupa I stacjonowała w Żarach, a IV we Wrocławiu (Breslau-Gandau/Gądów), natomiast dwie pozostałe trafiły na lotnisko w Gozdnicy.
W bazie lotniczej Sagan - Küpper montowano uzbrojenie na nowo wyprodukowanych samolotach. W czasie wojny zatrudniano tu jeńców wojennych. Generalnie poza epizodem z września 1939 r. nie stacjonowały tu na stałe jednostki bojowe Luftwaffe - fronty wojny znajdowały się daleko od Żagania. Dlatego dla bazy zaplanowano inne zadania. Mianowicie w związku z alianckimi nalotami na fabrykę Flugzeugwerke Arado GmbH prowadzono tu prace nad samolotami odrzutowymi. W żagańskiej bazie testowano Wunderwaffe, czyli cudowną broń Hitlera. Był to Arado Ar 234 Blitz - pierwszy na świecie bombowiec z napędem odrzutowym. Nowopowstałe centrum testów oznaczono dla zachowania tajemnicy jako Sagos GmbH. Prowadzono w nim testy prototypów V 23 i V 27.
Arado Ar234 V21 podczas testów na lotnisku Sagan - Küpper
Pod koniec wojny na żagańskim lotnisku pojawiły się też inne odrzutowce. Były to "myśliwce ludowe", czyli Heinkle He 162 Volksjäger, znane też jako Salamander. Był to mały, jednosilnikowy myśliwiec napędzany silnikiem turboodrzutowym BMW 003E nadający się do taniej i masowej produkcji. Z żagańskiego lotniska do walki z Armią Czerwoną mieli startować na tych samolotach członkowie Hitler - Jugend, doraźnie przeszkoleni w pilotażu. Odrzutowe Wunderwaffe ze sklejki z chłopcami za sterami...
Na takich myśliwcach ludowych - He 162 mieli bronić Rzeszy chłopcy z Hitler - Jugend
Freiwaldau
Z początkiem października 1936 r. przyłączono do Gozdnicy lasy znajdujące się na północ od miasta. Właśnie w tym miejscu zamierzano utworzyć lotnisko. Powstało ono na terenie wykarczowanego lasu, na planie kwadratu o bokach 960 x 960 metrów. Drogi startowe były trawiaste. W północno - zachodnim narożniku ulokowano średniej wielkości hangar mobilny oraz dwie hale warsztatowe. Dla kamuflażu lotnisko miało wyglądać jakby hodowano tu owce, dlatego wybudowano okazały szachulcowy budynek owczarni. Na płycie lotniska odbywał się wypas owiec, jednak w pomieszczeniu gospodarczym owczarni mieściło się biuro dowództwa lotniska. Niedaleko południowo - wschodniego krańca lotniska znajdował się schron, a przy północno - wschodniej krawędzi szczeliny przeciwlotnicze (schronienia dla żołnierzy w razie napadu lotniczego).
Maskowanie - wypas owiec na lotnisku w Gozdnicy - fot. ze zbiorów M. Marciniaka
Ju-52m3 na lotnisku w Gozdnicy fot. ze zbiorów M. Marciniaka
Z czasem dla upamiętnienia zajęcia Kraju Sudeckiego w 1938 r. i pokonania Polski w 1939 r. umieszczono na terenie bazy głaz z inskrypcją: "Deutsch sein heißt Seine Pflicht erfüllen", czyli "Bycie Niemcem oznacza wypełnianie obowiązku". Stąd również startowały samoloty transportujące żołnierzy biorących udział w rozbiorze Czechosłowacji i te, które zrzucały bomby na polskie miasta. Przed atakiem na Polskę w Gozdnicy ulokowano grupę II i III KGzbV2, które wyposażone były w trzysilnikowe transportowce i doraźne bombowce Junkers Ju-52m3.
Pomnik na na gozdnickim lotnisku. Fot. ze zbiorów M. Marciniaka
KGzbV2 rozwiązano w listopadzie 1939 r., ale nie oznaczało to bynajmniej końca lotniska wojskowego w Gozdnicy. Służyło ono jako lotnisko szkolne - częstymi gośćmi były na nim maszyny szkolne żarskiej Flugzeugfürerschule C Pyritz (Szkoły Pilotów Samolotów Wielkosilnikowych). I tak jeden z Heinkli He 111 z Żar rozbił się w Gozdnicy 24 lutego 1940 r. spadając z wysokości 400 m grzebiąc w swych szczątkach sierżanta Blung'a.
Heinkel He 111 ze szkoły lotniczej w Żarach, który rozbił się w lutym 1940 r. w Gozdnicy.
Od lutego do czerwca 1941 r. w Gozdnicy stacjonowała III Grupa 53. Pułku (Kampfgeschwader 53 "Legion Condor") wyposażona w bombowce He 111. Później bazę wykorzystywano do celów szkoleniowych.
.Zachowały się też zdjęcia z Gozdnicy prezentujące egzotycznego gościa - dwupłatowego Fiata CR.42 Falco, którą to maszynę Luftwaffe wykorzystywała jako treningową do szkolenia pilotów myśliwskich (zdobyczne maszyny belgijskie), lub pilotów do działań przeciwpartyzackich w późniejszym okresie wojny (maszyny zamówiono we Włoszech).
W lutym 1945 r. stacjonowały tu pododdziały Jagdgeschwader 6 "Horst Wessel" (6. Pułku Myśliwskiego), którym wtedy dowodził as Luftwaffe z 301 zwycięstwami powietrznymi na koncie, czyli Gerhard Barkhorn (1919 - 1983), którego jednostka operować będzie też z żarskiego lotniska.
Sprottau
Baza w Szprotawie rozpoczęła działalność 1 stycznia 1936 r. Podobnie jak w Żarach była pierwotnie lotniskiem sportowym, na którym we wrześniu 1933 r. miejscowi entuzjaści lotnictwa oblatali szybowiec o nazwie "von Schellwitz" nazwany na cześć oficera Reichswehry i Wehrmachtu Friedricha von Schellwitza (1893 - 1978). W trakcie imprezy lotniczej loty widokowe ze szprotawskiego pola wzlotów wykonywał 6-miejscowy samolot pasażerski Luft-Hansy. W czasie agresji na Polskę stacjonował tu od 1 do 9 września 1939 r. pułk myśliwski JG 20 wyposażony w samoloty myśliwskie Messerschmitt Bf-109E, którym dowodził major Siegfried Lehmann.
JG 20 na lotnisku w Szprotawie (lub Straussbergu) w sierpniu 1939 r.
Do końca wojny jednak szprotawską bazę zajmowały niemal wyłącznie jednostki szkolne. Była też od 4 do 19 czerwca 1941 r. lotniskiem etapowym podczas przygotowań do Operacji Barbarossa (ataku na ZSRR 22 czerwca 1941 r.) dla Sturzkampfgeschwader 77. Jednostka była wyposażona w Junkersy Ju 87 Stuka. A propos Sztukasów...
Stukasy ze Sturzkampfgeschwader 77.Pechowa 13
Wydarzenie z sierpnia 1939 r. przeszło do historii jako "Stuka-Unglück von Neuhammer", czyli "Klęska Sztukasów ze Świętoszowa". Ernst Udet[1] szef Urzędu Technicznego w Ministerstwie Lotnictwa Rzeszy był entuzjastą bombardowania z lotu nurkowego. Przyczynił się zatem do rozwoju bombowca nurkującego Junkers Ju 87 zwanego popularnie Stuką. Owe Sztukasy odegrały istotną rolę podczas napadu na Polskę. Jedna z bardziej doświadczonych jednostek Sztukasów, czyli I Grupa Sturzkampfgeschwader 76, dowodzona przez kapitana Waltera Sigel'a została wybrana do pokazowej akcji, która miała się odbyć w obecności najwyższych dowódców Luftwaffe. Pokaz oglądać mieli generałowie: Hugo Sperrle, Bruno Loerzer i Wolfram von Richthofen. Jednostka została wyposażona w najnowsze Ju 87B, na których zamontowano nowe silniki Jumo 211D o mocy 1 200 KM, czyli o prawie dwukrotnie większej mocy niż w Sztukasach używanych wcześniej w wojnie domowej w Hiszpanii. Sigel miał nadzieję zadziwić dowódców lotnictwa atakiem nurkowym w formacji liczącej aż dwadzieścia siedem samolotów. Udało mu się, ale w nie w sposób, o jakim marzył...
Junkersy Ju 87B podczas nurkowania
Efekt nad rankiem
Pokaz zaplanowano na poranek 15 sierpnia 1939 r. Wybrano godzinę szóstą rano ze względu na efekt, jaki miała wywołać akcja po wschodzie słońca. Tuż przed planowaną godziną startu w Chociebużu/Cottbus, gdzie stacjonowały Sztukasy, wylądował samolot rozpoznania meteorologicznego z raportem o warunkach panujących nad miejscem ataku. Nad zalesionym poligonem Neuhammer am Queis, czyli Świętoszowem panowały nienajlepsze warunki do bombardowania z lotu nurkowego. Nienajlepsze, ale akceptowalne - meldowano, że podstawa chmur wynosiła wystarczające 900 m.
Podejście do bombardowania odbyło się na wysokości 4 000 m. Podczas nurkowania chmury powinny zostać przebite, a cel powinien zostać uchwycony na wysokości od 300 do 400 metrów. Jednak rzeczywista podstawa chmur w momencie ataku grupy wynosiła tylko ok. 100 m, co prawie uniemożliwiało rozpoznanie rzeczywistej wysokości nad ziemią i wyjście z nurkowania na czas. Korzystanie z wysokościomierza podczas stromego nurkowania było utrudnione ze względu na koncentrację pilota na wizualnym rozpoznawaniu celu oraz z powodu silnego przeciążenia, które zawężało pole widzenia w oczach pilota.
Straty I. StG 76 w czasie wypadku w Świętoszowie. Grafika na podstawie: https://aviation-safety.net/
Sztukasy nurkują!
Jako pierwszy zanurkował dowódca grupy kapitan Sigel, który mimo zaskoczenia był jednak w stanie wciągnąć swoją maszynę wzdłuż przecinki w wysokim lesie. Natychmiast ostrzegł przez radio swoją grupę, ale dwaj piloci eskadry, którzy podążali bezpośrednio za nim, rozbili się w lesie. Piloci 2. i 3. eskadry również nie byli już w stanie wyjść bezpiecznie z nurkowania, a część z nich rozbiła się z powodu przeciągnięcia po wyjściu z manewru. Tego dnia zginęło na poligonie w Świętoszowie 26 niemieckich lotników.
To była totalna klęska, a raczej kompromitacja - w ziemię zaryło 13 nowiutkich Sztukasów, które wkrótce miały poprowadzić Niemców do zwycięstwa w Polsce. Jednak dowódca grupy, kapitan Sigel, został uniewinniony w postępowaniu sądowym. Uznano, że planując pokazowy atak oparł się na błędnym raporcie służby meteorologicznej.
Tyle zostało ze Sztukasów w Świętoszowie[1] Por. J. P. Majchrzak, Terra Sarove. Ziemia Żarska - Czas i ludzie, Żary 1995, ss. 107 - 113; program TVP Szczecin z cyklu "Para w Polskę" 2003 r. i inne.
[2] Od lutego 1942 roku był głównodowodzącym Dowództwa Bombowego (Bomber Command) brytyjskich Królewskich Sił Powietrznych (RAF) w stopniu wicemarszałka.
[3] Zgodnie z porozumieniem zawartym na konferencji w Casablance w styczniu 1943 roku w sprawie Combined Bomber Offensive (połączonej ofensywy bombowej), lotnictwo brytyjskie miało prowadzić bombardowania w nocy, a działającą w Europie od lata 1942 r. 8 AP USAAF miała prowadzić bombardowania dzienne.
[4] Oczywiście "naloty dywanowe", których gorącym zwolennikiem był Harris były prowadzone wcześniej (jak choćby nalot na Hamburg w lipcu 1944 r) jednak Brytyjczycy zgodnie z założeniami CBO prowadzili działania w nocy.
[5] Już w 1942 r. przeniesiono do Żar, część zakładów Focke Wulf Flugzeugwreke z zagrożonej nalotami Bremy.
[6] Ponadto tego dnia 8 AP wyznaczyła 302 bombowce B - 17 do ataku na cele przemysłowe w Rostocku (172), Policach (52) i Arnimswalde (35) z kolei 274 bombowce B - 24 zaatakowały fabryki przemysłu lotniczego w Oschersleben (121), Erenburgu (99)
[7] Każdy B - 17 zabierał na pokład ładunek 6000 funtów bomb, czyli 2 721,6 kg.
[8] Straty amerykańskie wynosiły 16 samolotów na 106 uczestniczących w akcji.
[9] W Sorau znajdowała się też filia (Außenlager) obozu koncentracyjnego Flossenbürg działająca od 10.12.1943 r. do 14.07.1944 r. w którym zatrudnieni byli więźniowie - mężczyźni - Gemeinschaft Schuhe (Berlin) źródło: Bundesarchiv Berlin - Lichterfelde, sygn. R 10-VI
