Wprowadzenie

Kie­dy za­py­ta­łem Ern­sta Pi­ëcha, gdzie jego dzia­dek spę­dził dru­gą woj­nę świa­to­wą, od­po­wiedź mnie za­sko­czy­ła: "Cóż, głów­nie w wa­go­nach sy­pial­nych po­cią­gów kur­su­ją­cych mię­dzy Stut­t­gar­tem, Ber­li­nem i Wied­niem. Wła­ści­wie no­co­wał w po­cią­gach, a pra­co­wał dnia­mi. Cza­sa­mi za­trzy­my­wał się w ho­te­lu, ale stop­nio­wo co­raz wię­cej cza­su spę­dzał w po­cią­gu. Bar­dzo dużo pra­co­wał".

Wie­dzia­łem z róż­nych aneg­dot, że Fer­di­nand Po­rsche miał w la­tach dru­giej woj­ny świa­to­wej peł­ne ręce ro­bo­ty, ale te sło­wa ko­goś, kto znał go oso­bi­ście, skło­ni­ły mnie do spoj­rze­nia na sław­ne­go kon­struk­to­ra z no­wej per­spek­ty­wy. Dzię­ki Ern­sto­wi Pi­ëcho­wi, naj­star­sze­mu wnu­ko­wi Po­rsche­go, do­brze po­zna­łem do­ko­na­nia tego ostat­nie­go w la­tach pierw­szej woj­ny świa­to­wej. Pi­ëch wspie­rał mnie w pra­cach ba­daw­czych nad tym okre­sem w ży­ciu kon­struk­to­ra, któ­rych owo­cem oka­za­ła się moja książ­ka Po­rsche - Ge­ne­sis of Ge­nius, opu­bli­ko­wa­na przez wy­daw­nic­two Ben­tley. Wspo­mnia­ne opra­co­wa­nie obej­mo­wa­ło te­ma­tycz­nie ka­rie­rę Po­rsche­go od naj­wcze­śniej­szych dni aż po utwo­rze­nie prze­zeń wła­snej fir­my na po­cząt­ku lat 30.

Na zle­ce­nie wy­daw­nic­twa Ben­tley ba­da­łem rów­nież nie­któ­re aspek­ty przed­wo­jen­nej i wo­jen­nej dzia­łal­no­ści Po­rsche­go i kon­struk­to­rów z jego ze­spo­łu, dla bez­pie­czeń­stwa ewa­ku­owa­nych ze Stut­t­gar­tu do au­striac­kie­go mia­sta Gmünd. Po­mi­mo zwią­za­ne­go z tym za­mie­sza­nia ani oni, ani ich kie­row­nik, pro­fe­sor Po­rsche, nie prze­rwa­li prac nad więk­szo­ścią ów­cze­snych pro­jek­tów. Syn Po­rsche­go, "Fer­ry", od­gry­wał w tej gru­pie co­raz waż­niej­szą rolę.

W trak­cie wspo­mnia­nych ba­dań hi­sto­rycz­nych do­wie­dzia­łem się dużo no­wych rze­czy na te­mat lo­sów i do­ko­nań jed­ne­go z naj­zdol­niej­szych i naj­bar­dziej po­my­sło­wych kon­struk­to­rów w hi­sto­rii. Fer­di­nand Po­rsche sły­nie ze swo­ich aut oso­bo­wych, głów­nie pierw­sze­go volks­wa­ge­na, a tak­że z sa­mo­cho­dów wy­ści­go­wych oraz - zbu­do­wa­nych już pod ko­niec jego ka­rie­ry - pierw­szych wo­zów mar­ki Po­rsche. Oso­by le­piej obe­zna­ne z te­ma­tem wie­dzą też, że Po­rsche pro­jek­to­wał rów­nież po­jaz­dy dla firm Loh­ner, Au­stro-Da­im­ler, Mer­ce­des, Mer­ce­des-Benz, Steyr oraz Wan­de­rer - w tym nie­któ­re z naj­zna­ko­mit­szych au­to­mo­bi­lów w hi­sto­rii mo­to­ry­za­cji.

Ka­rie­ra kon­struk­to­ra i bu­dow­ni­cze­go sa­mo­cho­dów sta­wia Fer­di­nan­da Po­rsche­go w gro­nie naj­bar­dziej twór­czych i pio­nier­skich wy­na­laz­ców. Osią­gnię­ciom na tym polu do­rów­na­li mu nie­licz­ni. A jed­nak Po­rsche pro­wa­dził też dzia­łal­ność na in­nym polu, w peł­ni za­słu­gu­ją­cą na mia­no se­kret­nej. Otóż jego pra­ca na rzecz woj­ska w la­tach wo­jen świa­to­wych i w okre­sie mię­dzy­wo­jen­nym jest mało zna­na i rów­nie sła­bo ro­zu­mia­na. To fakt, mimo że jego wkład w roz­wój tech­ni­ki woj­sko­wej był nie­zwy­kle waż­ny i no­wa­tor­ski. I nie­rzad­ko - a to jed­nak z po­wo­du umniej­sza­nia za­sług Po­rsche­go w tej dzie­dzi­nie - wy­dał kon­kret­ne owo­ce do­pie­ro po tym, jak Po­rsche opu­ścił już wy­twór­nie, dla któ­rych pra­co­wał.

Au­tor książ­ki (z pra­wej) oraz Ernst Pi­ëch z pu­bli­ka­cją po­świę­co­ną wcze­snym do­ko­na­niom Fer­di­nan­da Po­rsche­go. Obok na­le­żą­cy do Pi­ëcha wspa­nia­le od­re­stau­ro­wa­ny sa­mo­chód wy­ści­go­wy mar­ki Au­stro-Da­im­ler Prinz-He­in­rich z 1910 roku.

Nikt z dy­na­stii Po­rsche'ów-Pi­ëchów nie zdzia­łał wię­cej dla pod­trzy­ma­nia i oży­wie­nia pa­mię­ci o Fer­di­nan­dzie Po­rschem i jego osią­gnię­ciach od jego naj­star­sze­go wnu­ka. Ka­rie­ra za­wo­do­wa i do­ko­na­nia Po­rsche­go sta­no­wią głów­ny te­mat eks­po­zy­cji nie­zwy­kłe­go mu­zeum - fahr(T)raum - otwar­te­go w 2013 roku w Mat­t­see w Au­strii przez ro­dzi­nę Pi­ëch-Nor­dhoff. I nie sta­no­wi prze­sa­dy twier­dze­nie, że eks­po­na­ty z wy­sta­wy w tej pla­ców­ce to "bez wy­jąt­ku owo­ce nie­zrów­na­nej wy­obraź­ni tech­nicz­nej i pio­nier­skich od­kryć z tam­tej­szych cza­sów i nie tyl­ko".

Pod­czas na­szych roz­mów Ernst Pi­ëch opo­wia­dał o wy­da­rze­niach z póź­niej­szych lat ży­cia swo­je­go dziad­ka. "Mój dzia­dek był ze mną bar­dzo, ale to bar­dzo szcze­ry - wy­znał Pi­ëch. - Wcią­gał mnie w dys­ku­sje na wszel­kie te­ma­ty. Po­wia­dał: "Spójrz, to coś ści­śle taj­ne­go, jed­nak po­wi­nie­neś to zo­ba­czyć". W swo­im cza­sie do­wia­dy­wa­łem się o wie­lu rze­czach okry­tych naj­więk­szą ta­jem­ni­cą. Wjeż­dża­li­śmy w St. Va­len­tin [w Au­strii] na pod­wo­ziu pro­to­ty­po­we­go czoł­gu po 45-stop­nio­wym sto­ku. W po­ło­wie pod­jaz­du dzia­dek po­wie­dział: "Stop", więc się za­trzy­ma­łem. Po­tem po­le­cił: "Da­lej", ale czołg nie ru­szył, roz­rzu­cał tyl­ko ka­mie­nie za nami. Wte­dy dzia­dek ode­zwał się zno­wu: "Za­trzy­maj" i do­dał: "Nie mo­żesz wrzu­cić in­ne­go bie­gu?". Coś tam po­zmie­nia­li i wów­czas po­jazd po­je­chał na­przód pod górę. Ale wspól­na jaz­da w tym czoł­gu po 45-stop­nio­wej po­chy­ło­ści była czymś nie­co­dzien­nym".

Ernst Pi­ëch przy­glą­dał się z bli­ska roz­wią­za­niom i wy­na­laz­kom, któ­re za­pew­nia­ły Fer­di­nan­do­wi Po­rsche­mu re­no­mę li­de­ra w dwóch dzie­dzi­nach tech­ni­ki, pod­czas pra­cy na rzecz dia­me­tral­nie od­mien­nych sys­te­mów ide­olo­gicz­nych w cza­sie dwóch wo­jen świa­to­wych. "Za nie­zwy­kłe - mó­wił Pi­ëch - i tak inne od po­sta­wy in­nych kon­struk­to­rów uzna­wa­łem to, że dzia­dek od­no­sił się obiek­tyw­nie do wszel­kich po­my­słów. Po woj­nie po­je­cha­li­śmy na po­kaz sa­mo­cho­do­wy do Pa­ry­ża. Sta­li­śmy przed pew­nym au­tem - bar­dzo zna­nej mar­ki - i wte­dy [Po­rsche] po­wie­dział: "Po­patrz na ten wóz. Wspa­nia­le go skon­stru­owa­li". Nie ży­wił ani krzty za­wi­ści. Na­praw­dę po­wie­dział: "Wspa­nia­łe auto". Przez całe ży­cie kie­ro­wał bar­dzo du­ży­mi ze­spo­ła­mi, ak­cep­tu­jąc po­my­sły in­nych i wdra­ża­jąc je z do­bry­mi re­zul­ta­ta­mi".

Poza tym Po­rsche nie bał się ry­zy­ka. Choć cza­sem "zer­kał na boki", pod­pa­tru­jąc do­ko­na­nia kon­ku­ren­cji, to naj­szczę­śliw­szy był wte­dy, gdy two­rzył coś od pod­staw. Wią­za­ło się z to ry­zy­kiem, jed­nak wie­dział, że bez ry­zy­ko­wa­nia ni­cze­go się nie osiąg­nie. Ta śmia­łość do­cho­dzi­ła do gło­su nie tyl­ko pod­czas jazd tech­nicz­nych za kie­row­ni­cą po­jaz­dów swo­jej kon­struk­cji, ale tak­że przy wy­sta­wia­niu tych mo­de­li do udzia­łu w otwar­tych za­wo­dach i wy­ści­gach. Taką ce­chą wy­róż­nia­li się obok nie­go tyl­ko nie­licz­ni czo­ło­wi kon­struk­to­rzy we wcze­snej epo­ce au­to­mo­bi­li­zmu. Po­rsche oso­bi­ście te­sto­wał swo­je wy­na­laz­ki przez lata dru­giej woj­ny świa­to­wej, aż do cza­su de­biu­tu w 1948 roku pierw­szych wo­zów spor­to­wych na­zwa­nych na jego cześć.

Przez ten ro­dzaj śmia­ło­ści prze­bi­ja­ła uf­ność Po­rsche­go we wła­sne siły i umie­jęt­no­ści. Jak do­wo­dzi li­sta jego osią­gnięć, nie co­fał się przed wy­zwa­nia­mi. Wspie­ra­ny przez ze­spół pierw­szo­rzęd­nych fa­chow­ców miał pew­ność, że po­ra­dzi so­bie z każ­dym za­da­niem, któ­re mu sta­wia­no. I bez za­dę­cia czy sztucz­nej skrom­no­ści wy­ra­żał taką pew­ność w kon­tak­tach ze swo­imi ko­le­ga­mi po fa­chu oraz, co jesz­cze waż­niej­sze, z klien­ta­mi. A na lu­dziach tych mu­sia­ły ro­bić wra­że­nie ja­sność i lo­gi­ka my­śle­nia oraz pa­sja zdra­dza­ją­ca de­ter­mi­na­cję Po­rsche­go w osią­ga­niu wy­zna­czo­nych ce­lów. Wpraw­dzie nikt nie uznał­by tego nie­wy­so­kie­go, przy­sa­dzi­ste­go, ły­sie­ją­ce­go i wą­sa­te­go in­ży­nie­ra z krwi i ko­ści za wy­bor­ne­go han­dlow­ca, jed­nak spis osią­gnięć Fer­di­nan­da Po­rsche­go świad­czy o tym, że jego pew­ność sie­bie po­ma­ga­ła mu w bry­lo­wa­niu wśród naj­lep­szych.

Kusi mnie, by wy­ra­zić opi­nię, że Fer­di­nand Po­rsche prze­ści­gnął wszyst­kich kon­struk­to­rów pod wzglę­dem ja­ko­ści i za­kre­su swo­je­go wkła­du w roz­wój tech­ni­ki woj­sko­wej, je­śli wziąć pod uwa­gę cały okres od 1914 do 1945 roku. Nie­wąt­pli­wie inni też za­słu­ży­li się na tym polu; za­in­te­re­so­wa­ny te­ma­tem czy­tel­nik bez tru­du wy­mie­ni ich na­zwi­ska. Trud­no było jed­nak ko­mu­kol­wiek z osob­na do­rów­nać osią­gnię­ciom Po­rsche­go, któ­ry wy­ko­rzy­sty­wał w kon­struk­cjach opra­co­wa­nych w la­tach wo­jen świa­to­wych na­pęd hy­bry­do­wy typu Mi­xte, stwo­rzo­ny jesz­cze w 1901 roku. Już choć­by tyl­ko to świad­czy o wy­bit­nych ta­len­tach tego fe­no­me­nal­nie uzdol­nio­ne­go kon­struk­to­ra ob­da­rzo­ne­go nie­zwy­kłą oso­bo­wo­ścią.

Karl Lu­dvig­sen

Haw­ke­don, Suf­folk (Wiel­ka Bry­ta­nia)

kwie­cień 2014 roku

ROZ­DZIAŁ 1

PIERWSZE KONTAKTY Z WOJSKOWYMI

We wrze­śniu 1902 roku siły zbroj­ne Au­stro-Wę­gier prze­pro­wa­dzi­ły je­sien­ne ma­new­ry. Woj­ska zgru­po­wa­no koło Sárváru w za­chod­nich Wę­grzech, w po­bli­żu gra­ni­cy z Au­strią, na trud­nych dla ma­sze­ru­ją­cych, pa­gór­ko­wa­tych te­re­nach, gdzie rze­ka Raba pły­nie krę­tym ko­ry­tem na pół­noc i wpa­da do Du­na­ju pod Györ. Ar­mią Za­chod­nią do­wo­dził ar­cy­ksią­żę Fran­ci­szek Fer­dy­nand, na­stęp­ca tro­nu habs­bur­skie­go i kró­le­wicz wę­gier­ski i cze­ski.

Choć dla ar­cy­księ­cia i jego szla­chet­nie uro­dzo­nych pod­ko­mend­nych tra­dy­cyj­na ka­wa­le­ria była waż­na, to Fran­ci­szek Fer­dy­nand chciał wy­po­sa­żyć swo­je woj­ska w po­jaz­dy mo­to­ro­we. W związ­ku z tym na wspo­mnia­nych ma­new­rach prze­miesz­czał się au­to­mo­bi­lem kie­ro­wa­nym przez pew­ne­go re­zer­wi­stę z ce­sar­sko-kró­lew­skie­go Puł­ku Deut­sch­me­ister, a za­ra­zem kon­struk­to­ra no­wa­tor­skie­go po­jaz­du Loh­ner-Po­rsche. Czło­wie­kiem tym był dwu­dzie­sto­sied­mio­let­ni Fer­di­nand Po­rsche.

Na­stęp­ca tro­nu Fran­ci­szek Fer­dy­nand oglą­da mapy pod­czas ma­new­rów wojsk au­stro-wę­gier­skich w re­jo­nie Sárváru, sie­dząc obok Fer­di­nan­da Po­rsche­go (za kie­row­ni­cą) w naj­now­szym pod­ów­czas au­to­mo­bi­lu kon­struk­cji tego dru­gie­go, po­jeź­dzie z na­pę­dem na przed­nie koła - sil­nicz­ka­mi na pia­stach kół.

Ten po­jazd Po­rsche­go za­słu­gi­wał na mia­no no­wa­tor­skie­go, po­nie­waż przed­nie koła na­pę­dza­ły sil­nicz­ki elek­trycz­ne. Źró­dło mocy sta­no­wi­ła prąd­ni­ca, za­pew­nia­ją­ca ela­stycz­ną funk­cjo­nal­ność ukła­do­wi na­pę­do­we­mu Mi­xte, jak na­zwał go jego twór­ca. Wspo­mnia­ny au­striac­ki wy­na­la­zek po­dzi­wia­li na pa­ra­dzie woj­sko­wej au­striac­cy przed­sta­wi­cie­le dwo­ru i do­wód­cy. Po­śród tych­że naj­waż­niej­szy był na­stęp­ca tro­nu Fran­ci­szek Fer­dy­nand, któ­ry usa­do­wił się wy­god­nie w au­cie Loh­ner-Po­rsche Mi­xte. W to­wa­rzy­stwie świ­ty ar­cy­księ­cia Po­rsche wy­je­chał z ar­cy­księ­ciem z kwa­te­ry po­lo­wej, a po­tem ob­wo­ził go po re­jo­nie ma­new­rów woj­sko­wych.

Póź­niej ad­iu­tant ar­cy­księ­cia na­pi­sał do Po­rsche­go, że "Jego Do­stoj­na Wy­so­kość był wiel­ce ukon­ten­to­wa­ny pod każ­dym wzglę­dem" usłu­ga­mi wy­świad­czo­ny­mi za­rów­no przez kon­struk­to­ra, jak i jego ma­chi­nę. Rzecz ja­sna Po­rsche no­sił przy tej oka­zji mun­dur od­po­wia­da­ją­cy jego skrom­nej ran­dze sze­re­go­we­go re­zer­wi­sty. Było to ele­men­tem pla­nu za­in­te­re­so­wa­nia ar­mii mo­nar­chii au­stro-wę­gier­skiej pro­duk­ta­mi jego fir­my. Fak­tycz­nie ma­new­ry koło Sárváru za­po­cząt­ko­wa­ły trwa­ją­cą po­nad czter­dzie­ści lat współ­pra­cę z si­ła­mi zbroj­ny­mi. Jed­nak­że już ni­g­dy wię­cej nie mu­siał wkła­dać mun­du­ru.

Woj­ska nie­miec­kie prze­pro­wa­dzi­ły swo­je ma­new­ry kil­ka mie­się­cy wcze­śniej. Niem­cy były pierw­szym kra­jem, któ­re­go ar­mia wpro­wa­dzi­ła do użyt­ku po­jaz­dy z na­pę­dem me­cha­nicz­nym, dzię­ki sta­ra­niom Got­tlie­ba Da­im­le­ra i Kar­la Ben­za, a ofi­ce­ro­wie nie­miec­kie­go szta­bu ge­ne­ral­ne­go chęt­nie prze­miesz­cza­li się na ro­we­rach, mo­to­cy­klach i w au­to­mo­bi­lach. Na pro­gu no­wej ery sil­ni­ków Niem­cy wkra­cza­ły w stu­le­cie ze szcze­rym za­mia­rem zmo­to­ry­zo­wa­nia swo­ich wojsk.

Ich so­jusz­nik i są­siad, Au­stro-Wę­gry, nie mógł po­zo­stać w tyle. Koń­cząc nie­mal trzy­stu­pięć­dzie­się­cio­let­ni okres rzą­dów oku­pa­cyj­nych, Fran­ci­szek Jó­zef I ofi­cjal­nie ogło­sił w lip­cu 1867 roku po­wsta­nie du­ali­stycz­nej mo­nar­chii au­stro-wę­gier­skiej w re­ak­cji na ra­dy­kal­ny na­cjo­na­lizm Bi­smarc­kow­skich Prus. Rzą­dził za­rów­no jako ce­sarz Au­strii - ty­tuł obo­wią­zu­ją­cy od 1806 roku - jak i król Wę­gier, za po­śred­nic­twem ga­bi­ne­tu wspól­ne­go dla oby­dwu kra­jów i zaj­mu­ją­ce­go się kwe­stia­mi fi­nan­sów, obron­no­ści, we­wnętrz­nej unii cel­nej oraz sto­sun­ków za­gra­nicz­nych. Fran­ci­szek Jó­zef sprzy­mie­rzył się z Niem­ca­mi w 1879 roku, a do 1883 roku do so­ju­szu tego przy­stą­pi­ły tak­że Wło­chy, Ser­bia i Ru­mu­nia[1].

Za­do­wo­lo­ny Lu­dwig Loh­ner trzy­ma rękę na ma­sce sil­ni­ka wozu Loh­ner-Po­rsche Mi­xte, któ­rym Po­rsche, wi­docz­ny za kie­row­ni­cą, zwy­cię­żył w kla­sie du­żych aut w wy­ści­gu gór­skim w Exel­ber­gu w 1902 roku. Póź­niej w tym sa­mym roku ten­że sa­mo­chód wziął udział w ma­new­rach woj­sko­wych.

Król-ce­sarz i sko­li­ga­ce­ni z nim inni Habs­bur­go­wie mie­li mnó­stwo pro­ble­mów zwią­za­nych z dą­że­nia­mi do nie­pod­le­gło­ści wie­lu na­cji wcho­dzą­cych w skład mo­nar­chii au­stro-wę­gier­skiej. Za po­śred­nic­twem roz­bu­do­wa­nej biu­ro­kra­cji rzą­dzi­li z Wied­nia i jego oko­lic, któ­ry z tego po­wo­du stał się waż­niej­szy niż Bu­da­peszt czy Pra­ga. Po­wszech­ne re­for­my przy­czy­ni­ły się do po­stę­pu na polu edu­ka­cji i do szyb­kie­go uprze­my­sło­wie­nia. Wie­deń sta­no­wił kul­tu­ral­ne i han­dlo­we cen­trum li­czą­cych 50 mi­lio­nów oby­wa­te­li Au­stro-Wę­gier, a szlach­ta i woj­sko były waż­nym źró­dłem zbio­ro­wej dumy i po­czu­cia jed­no­ści.

Czo­ło­wą rolę w dzie­dzi­nie roz­wo­ju mo­to­ry­za­cji w au­stro-wę­gier­skiej mo­nar­chii od­gry­wał ka­pi­tan Ro­bert Wolf, kie­ru­ją­cy eks­pe­ry­men­ta­mi z po­jaz­da­mi sil­ni­ko­wy­mi dla woj­ska w swo­jej po­sia­dło­ści w Klo­ster­neu­bur­gu w pół­noc­nej czę­ści Wied­nia[2]. Otwar­ty na wszel­kie no­win­ki Wolf uwa­żał, że po­jaz­dy me­cha­nicz­ne sto­sun­ko­wo ma­łym kosz­tem za­pew­nią więk­szą mo­bil­ność od­dzia­łom ar­ty­le­rii. Au­stro-Wę­gry wcze­śniej niż wie­le in­nych państw uzna­ły za­le­ty wy­ko­rzy­sta­nia mocy sil­ni­ków przez siły zbroj­ne, choć i tam tra­dy­cjo­na­li­ści opie­ra­li się tym zmia­nom, bro­niąc chwa­ły i wszech­stron­no­ści woj­sko­wych for­ma­cji kon­nych.

Już w 1897 roku Wolf za­mó­wił w nie­miec­kiej wy­twór­ni Da­im­ler 5-to­no­wą cię­ża­rów­kę, po­ro­zu­mie­wa­jąc się z wie­deń­skim przed­sta­wi­ciel­stwem tej fir­my - spół­ką Bie­renz und Her­mann. W 1898 roku otrzy­mał ten po­jazd - z nad­wo­ziem z dę­bo­we­go drew­na i dwu­cy­lin­dro­wym, 6-li­tro­wym sil­ni­kiem o mocy 10 KM. Po­jaz­do­wi nada­no na­zwę Dro­ma­der, po­dob­ną do tej, któ­rą no­si­ły dwa inne zbu­do­wa­ne w Niem­czech wozy: 4-to­no­wa Hie­na i 3-to­no­wy Kan­gur[3]. To wła­śnie Wolf wpadł na po­mysł wy­po­sa­że­nia wozu cię­ża­ro­we­go w me­cha­nicz­ną wcią­gar­kę, któ­rej dłu­ga sta­lo­wa lina słu­żyć mia­ła do ho­lo­wa­nia cięż­kich, unie­ru­cho­mio­nych po­jaz­dów.

Gdy nad­szedł czas na za­mó­wie­nie po­dob­ne­go wozu 2-to­no­we­go, Wolf zwró­cił się do kra­jo­we­go pro­du­cen­ta. Au­striac­kie przed­sta­wi­ciel­stwo fir­my Da­im­ler prze­kształ­ci­ło się w wy­twór­nię po­jaz­dów 11 sierp­nia 1899 roku, kie­dy to do­szło do ofi­cjal­ne­go po­wsta­nia spół­ki Da­im­ler-Mo­to­ren-Kom­man­dit­ge­sel­l­schaft Bie­renz, Fi­scher und Co. Ta dłu­ga­wa na­zwa wska­zy­wa­ła na rolę od­gry­wa­ną w tej fir­mie przez Jo­se­fa Edu­ar­da Bie­ren­za, któ­ry od 1890 roku re­pre­zen­tan­to­wał w Au­strii Got­tlie­ba Da­im­le­ra. W skład kie­row­nic­twa spół­ki wszedł też Edu­ard Fi­scher, współ­wła­ści­ciel ro­dzin­nych za­kła­dów ma­szy­no­wych Fi­scher, za­ło­żo­nych w 1848 roku, a od 1866 roku dzia­ła­ją­cych w Wie­ner Neu­stadt, mie­ście le­żą­cym oko­ło 40 ki­lo­me­trów na po­łu­dnie od Wied­nia. Fi­scher uru­cho­mił w swo­jej fa­bry­ce pio­nier­ską pro­duk­cję opa­ten­to­wa­nych przez Da­im­le­ra aut i cię­ża­ró­wek na ry­nek au­stro-wę­gier­ski.

Zor­ga­ni­zo­wa­na po­cząt­ko­wo jako spół­ka cy­wil­na, nowa fir­ma zwle­ka­ła do cza­su, aż wy­zna­czo­ny na głów­ne­go kon­struk­to­ra naj­star­szy syn Got­tlie­ba Da­im­le­ra, Paul, wy­wią­że się ze swo­ich zo­bo­wią­zań w Stut­t­gar­cie i prze­nie­sie się do Wie­ner Neu­stadt. Oj­ciec Pau­la wy­zna­czył go na to sta­no­wi­sko przed swo­ją przed­wcze­sną śmier­cią w mar­cu 1900 roku. W stycz­niu 1902 roku mło­dy Da­im­ler wresz­cie ob­jął nową po­sa­dę. A 24 czerw­ca tego sa­me­go roku fir­ma prze­kształ­ci­ła się w kor­po­ra­cję Öster­re­ichi­sche Da­im­ler-Mo­to­ren-Ge­sel­l­schaft.

Zna­ne jako da­im­le­ry po­jaz­dy pro­du­ko­wa­ne przez to przed­się­bior­stwo nie mo­gły po­waż­nie kon­ku­ro­wać z tymi wy­twa­rza­ny­mi przez fir­mę ze Stut­t­gar­tu. Zbu­do­wa­no pew­ną licz­bę aut oso­bo­wych, opie­ra­jąc się na pro­jek­cie Wil­hel­ma May­ba­cha dla nie­miec­kiej wy­twór­ni. Mo­del Pau­la Da­im­le­ra z po­przecz­nym, dwu­cy­lin­dro­wym sil­ni­kiem nie zdo­był uzna­nia po­ten­cjal­nych na­byw­ców. Kon­cen­tru­jąc się na pro­duk­cji po­jaz­dów cy­wil­nych i woj­sko­wych, fir­ma ocho­czo przy­ję­ła za­mó­wie­nie Ro­ber­ta Wol­fa na 2-to­no­wy wóz. Do­star­czo­ny na czas, jesz­cze przez ma­new­ra­mi woj­sko­wy­mi w 1902 roku, otrzy­mał na­zwę Ili­tis (co też ozna­cza ssa­ka - tchó­rza zwy­czaj­ne­go).

Mi­xte Fer­di­nan­da Po­rsche­go był ro­dza­jem eks­tra­wa­ganc­kie­go in­tru­za wśród po­jaz­dów sil­ni­ko­wych, wy­pró­bo­wa­nych na ćwi­cze­niach ar­mii au­stro-wę­gier­skiej w oko­li­cach Sárváru je­sie­nią 1902 roku. Wóz ten był pro­duk­tem in­ne­go wy­twór­cy, tak­że dą­żą­ce­go do wkro­cze­nia na au­striac­ki ry­nek au­to­mo­bi­lo­wy. Kró­lew­sko-ce­sar­ska fa­bry­ka wo­zów Ja­kob Loh­ner i S-ka by­naj­mniej nie za­słu­gi­wa­ła na mia­no nu­wo­ry­sza w dzie­dzi­nie pro­duk­cji po­jaz­dów. Jej po­cząt­ki się­ga­ły 1821 roku, od kie­dy bu­dow­ni­czy po­wo­zów Loh­ner za­opa­try­wał w nie "na pod­sta­wie spe­cjal­nych za­mó­wień" dwo­ry mo­nar­sze Szwe­cji, Nor­we­gii i Ru­mu­nii oraz Au­stro-Wę­gier, mon­tu­jąc je w wie­deń­skiej wy­twór­ni w Flo­rids­dor­fie. W 1890 roku świę­to­wa­no tam z dumą mon­taż 20-ty­sięcz­ne­go wozu.

Przed­sta­wi­ciel trze­cie­go po­ko­le­nia Loh­ne­rów fa­bry­kan­tów, Lu­dwig Loh­ner, w wie­ku trzy­dzie­stu czte­rech lat prze­jął tę fir­mę po śmier­ci ojca w 1892 roku. Lecz już wkrót­ce uznał ten spa­dek za "cza­rę go­ry­czy", gdyż po­pyt na kon­ne po­wo­zy wy­raź­nie spa­dał. Wie­lo­ty­sięcz­ne za­mó­wie­nia skur­czy­ły się do kil­ku­set wo­zów rocz­nie - choć od­święt­ny rok 1900 oka­zał się dość uda­ny: wy­twór­nia zbu­do­wa­ła wte­dy 508 po­wo­zów.

Lu­dwig Loh­ner, in­ży­nier z wy­kształ­ce­nia, jesz­cze na tyle mło­dy, by pod­chwy­ty­wać świe­że po­my­sły, ry­chło uległ fa­scy­na­cji no­wy­mi po­jaz­da­mi me­cha­nicz­ny­mi. Jed­nak­że wią­za­ło się to, jak ujął rzecz bio­graf Loh­ne­ra, Er­win Ste­in­böck, "z za­pie­ra­ją­cym dech sko­kiem do zim­nej wody", gdyż prze­sta­wie­nie się na nową tech­no­lo­gię było rów­nie ry­zy­kow­ne, jak nę­cą­ce w cza­sie, kie­dy po­jaz­dy z sil­ni­ka­mi ben­zy­no­wy­mi i elek­trycz­ny­mi ry­wa­li­zo­wa­ły jesz­cze z tymi o na­pę­dzie pa­ro­wym.

Lu­dwi­ga Loh­ne­ra ce­cho­wa­ło sym­pa­tycz­ne po­czu­cie hu­mo­ru; czę­sto się uśmie­chał, a jego po­god­ne uspo­so­bie­nie oka­za­ło się atu­tem, gdy w 1896 roku wy­ru­szył na za­gra­nicz­ny wo­jaż z za­mia­rem osza­co­wa­nia sta­nu ów­cze­sne­go eu­ro­pej­skie­go prze­my­słu au­to­mo­bi­lo­we­go. Li­czył głów­nie na po­ro­zu­mie­nie z Da­im­le­rem z Bad Can­n­statt w Stut­t­gar­cie, lecz od­rzu­cił pro­po­zy­cję wej­ścia w spół­kę rów­nież z Bie­ren­zem. Poza tym prze­ko­nał się, że Ru­dolf Da­im­ler nie był go­tów do bu­do­wy sil­ni­ków sa­mo­cho­do­wych. A pró­by z sil­ni­ka­mi fran­cu­ski­mi roz­cza­ro­wa­ły.

Wresz­cie Loh­ner po­sta­no­wił po­eks­pe­ry­men­to­wać z au­ta­mi elek­trycz­ny­mi; na­pęd taki za­pew­niał­by kom­for­to­wą, ci­chą jaz­dę oraz względ­nie ła­twą ob­słu­gę i wy­da­wał­by się ide­al­ną pro­po­zy­cją dla za­moż­nej klien­te­li. W po­szu­ki­wa­niu owych sil­ni­ków Loh­ner zwró­cił się do czo­ło­we­go au­striac­kie­go wy­twór­cy sprzę­tu elek­trycz­ne­go, Zjed­no­czo­nej Kor­po­ra­cji Elek­trycz­nej (VEAG), wcze­śniej zna­nej jako fir­ma Béla Eg­ger i S-ka. VEAG pod­trzy­my­wał związ­ki z Bélą Eg­ge­rem, po­nie­waż Wę­gier ten zdo­był w Wied­niu roz­głos jako przed­sta­wi­ciel Tho­ma­sa Edi­so­na.

Z po­mo­cą VEAG ze­spół Lu­dwi­ga Loh­ne­ra zbu­do­wał swój pierw­szy po­jazd elek­trycz­ny. Wóz ten ochrzczo­no Eg­ger-Loh­ner, od na­zwisk dwóch zna­nych wie­deń­czy­ków. Te­sto­wa­ny po raz pierw­szy w czerw­cu 1898 roku, "po­cząt­ko­wo nie mógł pod­je­chać pod górę na Bör­se­gas­se - jak wspo­mi­nał je­den z pra­cow­ni­ków VEAG uczest­ni­czą­cych w tej pró­bie - ale po wy­mia­nie wie­lu prze­pa­lo­nych bez­piecz­ni­ków zdo­ła­li­śmy na­wet wje­chać na szczyt [uli­cy] Ring­stras­se. Wte­dy do­sta­łem zle­ce­nie wzmoc­nie­nia sil­ni­ka - opo­wia­dał ten­że czło­wiek od Eg­ge­ra. - Nie mu­szę wy­ja­śniać, jaką przy­jem­ność dało mi pod­ję­cie się ta­kie­go za­da­nia. Po wzmoc­nie­niu [sil­ni­ka] uda­ło się nam wje­chać po Berg­gas­se, z jej 10-stop­nio­wą po­chy­ło­ścią, na je­dy­nym oło­wia­nym bez­piecz­ni­ku. Te pró­by wy­ja­śnia­ją ta­jem­ni­cze, noc­ne prze­jaz­dy w tam­tym cza­sie po wie­deń­skiej IX dziel­ni­cy, któ­re wy­wo­ła­ły w tam­tych kwar­ta­łach tyle za­mie­sza­nia".

I tu po­ja­wia się na are­nie nie­po­zor­na po­stać Fer­di­nan­da Po­rsche­go, jak zwy­kle w po­pla­mio­nym kom­bi­ne­zo­nie ro­bo­czym. Dwu­dzie­sto­dwu­let­ni Po­rsche miał za­le­d­wie nie­co po­nad 165 cm wzro­stu i był tak szczu­pły, że jego mat­ka sta­le chcia­ła go do­kar­miać; no­sił wło­sy śred­niej dłu­go­ści i, po­dob­nie jak wie­lu ów­cze­snych męż­czyzn, za­pu­ścił wąsy. Nad­zo­ro­wał pró­by w VEAG, za­tem przy­pa­dło mu w udzia­le asy­sto­wa­nie przy te­stach sil­ni­ków wy­pro­du­ko­wa­nych dla waż­ne­go na­byw­cy. Dla VEAG dzie­dzi­na ta sta­no­wi­ła źró­dło po­ten­cjal­nych du­żych do­cho­dów, na co wska­zy­wał Lu­dwig Loh­ner w roz­mo­wach z pra­cow­ni­ka­mi i klien­ta­mi.

Fer­di­nand Po­rsche współ­pra­co­wał z VEAG od 1893 roku. Za­kła­dy te były jego uni­wer­sy­te­tem. Zna­lazł się tam jako osiem­na­sto­let­ni prak­ty­kant, a jego głów­ne obo­wiąz­ki po­le­ga­ły na sprzą­ta­niu w warsz­ta­tach i oli­wie­niu sprzę­tu. Za­fa­scy­no­wa­ny moż­li­wo­ścia­mi elek­trycz­no­ści, pil­nie ob­ser­wo­wał wszyst­ko, co się dzia­ło w za­kła­dach za­ło­żo­nych przez Bélę Eg­ge­ra. W cza­sie wol­nym cho­dził na in­te­re­su­ją­ce go wy­kła­dy na Uni­wer­sy­te­cie Tech­nicz­nym w Wied­niu. Do­strze­ga­jąc uzdol­nie­nia Po­rsche­go, Eg­ger po­wie­rzył mu nowe obo­wiąz­ki, kie­dy tyl­ko Po­rsche zdo­był od­po­wied­nią wie­dzę i do­świad­cze­nie. Gdy Lu­dwig Loh­ner zja­wił się z za­mó­wie­niem, Fer­di­nand Po­rsche kie­ro­wał la­bo­ra­to­ria­mi te­sto­wy­mi w VEAG i pra­co­wał jako asy­stent w biu­rze ob­ra­chun­ko­wym.

Od wcze­snej mło­do­ści Po­rsche in­te­re­so­wał się wszel­ki­mi ma­szy­na­mi i ich kon­struk­cją. Na ty­łach jego ro­dzin­ne­go domu, nu­mer 38, na pra­wym brze­gu Nysy w Maf­fers­dor­fie (obec­nie Vra­ti­sla­vi­cach) w Cze­chach, znaj­do­wał się warsz­tat bla­char­ski na­le­żą­cy do jego ojca An­to­na. Warsz­tat ten, w któ­rym znaj­do­wa­ło za­trud­nie­nie dwa­dzie­ścia kil­ka osób, był waż­nym do­staw­cą in­sta­la­cji ka­na­li­za­cyj­nych oraz wy­ro­bów cie­siel­skich i me­ta­lo­wych dla przed­się­biorstw w oko­li­cach Re­ichen­ber­gu (Li­be­re­cu), mia­sta le­żą­ce­go oko­ło 5 ki­lo­me­trów na za­chód. W XIX wie­ku go­spo­dar­ka w tym re­gio­nie roz­wi­ja­ła się szyb­ko, szcze­gól­nie ta zwią­za­na z weł­ną i tek­sty­lia­mi.

Fer­di­nand Po­rsche uro­dził się na pół­noc­nych obrze­żach ce­sar­stwa au­stro-wę­gier­skie­go, za­le­d­wie kil­ka­na­ście ki­lo­me­trów od gra­ni­cy nie­miec­kiej, 3 wrze­śnia 1875 roku. Był dru­gim sy­nem An­to­na i Anny[4]. An­ton i Anna, z domu Ehr­lich, któ­rzy wzię­li ślub w 1871 roku, mie­li w cza­sie na­ro­dzin Fer­di­nan­da od­po­wied­nio trzy­dzie­ści i dwa­dzie­ścia pięć lat. Fer­di­nand był ich trze­cim dziec­kiem. Jego star­szym bra­tem był An­ton, a sio­strą - He­dwig. Po Fer­di­nan­dzie w domu pań­stwa Po­rsche'ów przy­szli na świat jesz­cze Oscar i Anna. An­ton ju­nior zgi­nął póź­niej wsku­tek nie­szczę­śli­we­go wy­pad­ku przy ma­szy­nie i Fer­di­nand, jako naj­star­szy ży­ją­cy syn, miał z cza­sem prze­jąć kie­ro­wa­nie ro­dzin­ny­mi warsz­ta­ta­mi.

Hi­sto­ria ka­to­lic­kiej ro­dzi­ny Po­rsche się­ga 1672 roku. Na­zwi­sko to we wcze­śniej­szych wie­kach brzmia­ło "Bor­so", wy­wo­dząc się z mę­skie­go imie­nia "Bo­ri­slav", zniem­czo­ne­go wpierw na "Bo­resch", a po­tem na "Po­rse"; w XVII stu­le­ciu wy­ma­wia­no je nie­kie­dy jako "Pur­sche". Fer­di­nand do­stał imię po dziad­ku ze stro­ny ojca, któ­ry za­ra­biał na ży­cie jako dzier­żaw­ca ziem­ski i mistrz kra­wiec­ki. Pra­dziad Fer­di­nan­da, An­to­nius, zaj­mo­wał się sto­lar­ką i bu­dow­nic­twem wod­nym, dba­jąc o oko­licz­ne stru­mie­nie i ka­na­ły. Daw­niej­si przod­ko­wie Po­rsche­go pra­co­wa­li na roli. Z ko­lei pro­to­pla­ści Anny Ehr­lich trud­ni­li się tkac­twem.

Cho­ciaż ro­dzi­nie względ­nie do­brze się po­wo­dzi­ło, to ży­cie w domu Po­rsche'ów nie było usła­ne ró­ża­mi. "An­ton Po­rsche był bar­dzo su­ro­wym oj­cem i na­rzu­cał ści­słą dys­cy­pli­nę - pi­sał bio­graf Po­rsche­go, Ri­chard von Fran­ken­berg. - W jego ro­dzi­nie obo­wią­zy­wał pa­triar­chat". Ła­god­niej­szą stro­nę cha­rak­te­ru oka­zy­wał w dzia­łal­no­ści pu­blicz­nej, udzie­la­jąc się jako wi­ce­bur­mistrz Maf­fers­dor­fu oraz czło­nek stra­ży po­żar­nej i rady ban­ko­wej. Mło­dy Fer­di­nand na­uczył się, że w domu naj­le­piej nie pod­ska­ki­wać i zaj­mo­wać się swo­imi obo­wiąz­ka­mi.

W 1886 roku, gdy Po­rsche miał je­de­na­ście lat, w Maf­fers­dor­fie po­ja­wi­ła się elek­trycz­ność. Naj­pierw wy­ko­rzy­sta­no jej oszczę­dza­ją­cy pra­cę rąk ludz­kich po­ten­cjał w miej­sco­wych za­kła­dach włó­kien­ni­czych bra­ci Ginz­key­ów, Wil­le­go, Ignat­za i Al­fre­da, za­trud­nia­ją­cych jed­ną trze­cią 6-ty­sięcz­nej lud­no­ści mia­sta. Spro­wa­dze­ni z Wied­nia ro­bot­ni­cy, zaj­mu­ją­cy się elek­try­fi­ka­cją fa­bry­ki Ginz­key­ów, ry­chło przy­wy­kli do obec­no­ści cie­kaw­skie­go mło­dzi­ka oglą­da­ją­ce­go in­sta­la­cje i za­sy­pu­ją­ce­go ich py­ta­nia­mi.

W wie­ku trzy­na­stu lat Fer­di­nand Po­rsche ze­lek­try­fi­ko­wał ro­dzin­ny dom i warsz­tat w Maf­fers­dor­fie. Wał po­łą­czo­ny z ma­szy­ne­rią w warsz­ta­cie na­pę­dzał szyb­ko­obro­to­wą prąd­ni­cę, a jej moc wyj­ścio­wą re­gu­lo­wa­no me­cha­ni­zma­mi na pły­cie głów­nej (wi­docz­nej na ścia­nie).

"Fer­di­nand był my­śli­cie­lem i maj­ster­ko­wi­czem - wspo­mi­nał je­den z jego szkol­nych ko­le­gów. - Poza tym był milcz­kiem, punk­tu­al­nym i po­rząd­nym. Oży­wiał się na pró­bach chó­ru, do któ­re­go ocho­czo wstą­pił. Na gim­na­sty­ce wi­dać było, że jest dość am­bit­ny". W szko­le zbie­rał do­sta­tecz­ne oce­ny. Tym, co go fa­scy­no­wa­ło, była elek­trycz­ność. Upra­wia­jąc z za­mi­ło­wa­niem łyż­wiar­stwo, za­mon­to­wał na swo­ich łyż­wach za­si­la­ne ba­te­ria­mi lamp­ki. Jed­nak jego oj­ciec nie prze­wi­dy­wał dla syna fa­chu elek­try­ka; wy­bi­jał mu z gło­wy ta­kie fan­ta­zje i szy­ko­wał chło­pa­ka do ter­mi­no­wa­nia w warsz­ta­tach bla­char­skich.

Zde­ner­wo­wał się więc bar­dzo, gdy zaj­rzał do kry­jów­ki chłop­ca na stry­chu i od­krył tam pry­mi­tyw­ne ba­te­rie, któ­re skon­stru­ował jego syn. Roz­wście­czo­ny po­de­ptał je na ka­wa­łecz­ki. Ku jego zdu­mie­niu kwas z ba­te­rii znisz­czył mu buty, no­gaw­ki spodni i na­go­len­ni­ki. Nie prze­jął się tym zbyt­nio, prze­ko­na­ny, że osta­tecz­nie po­ło­żył kres dzi­wacz­nym upodo­ba­niom syna.

Gdy jed­nak kwas za­czął prze­cie­kać przez strop do sy­pial­ni, za­in­ter­we­nio­wa­ła Anna. Po­tra­fi­ła do­strzec po­zy­tyw­ny aspekt za­in­te­re­so­wań Fer­di­nan­da, na któ­ry jego oj­ciec był śle­py. Anna prze­ko­na­ła męża, że po­win­ni po­zwo­lić chło­pa­ko­wi za­pi­sać się na wie­czor­ne za­ję­cia do Sta­ats­ge­wer­be­schu­le w Re­ichen­ber­gu. Mia­ło to albo jesz­cze bar­dziej roz­bu­dzić za­in­te­re­so­wa­nia Fer­di­nan­da, albo też - na co li­czył oj­ciec - znie­chę­cić go do dal­sze­go opie­ra­nia się bla­char­stwu. Fer­di­nand jeź­dził na za­ję­cia po wie­lu go­dzi­nach pra­cy, by uczyć się in­ży­nie­rii elek­trycz­nej pod okiem pro­fe­so­ra Jo­se­pha Pe­cha­na. Dla mło­de­go Po­rsche­go była to ży­cio­wa szan­sa. I w peł­ni ją wy­ko­rzy­stał.

Mło­dy Po­rsche jeź­dził po­cią­giem na wie­czor­ne za­ję­cia z in­ży­nie­rii elek­trycz­nej w Re­ichen­ber­gu, mie­ście le­żą­cym nie­da­le­ko na pół­noc­ny za­chód od Maf­fers­dor­fu. Dziś Re­ichen­berg i Maf­fers­dorf to Li­be­rec i Vra­ti­sla­vi­ce w Re­pu­bli­ce Cze­skiej.

De­cy­du­ją­ca oka­za­ła się ini­cja­ty­wa bra­ci Ginz­key­ów, któ­rzy prze­ko­ny­wa­li, że nie­wąt­pli­we­mu ge­niu­szo­wi mło­de­go Po­rsche­go na­le­ży do­po­móc w roz­kwi­cie. To Oscar, a nie Fer­di­nand, miał prze­jąć ro­dzin­ny in­te­res. Ginz­key­owie przy­czy­ni­li się tak­że do zna­le­zie­nia miej­sca osiem­na­sto­let­nie­mu Po­rsche­mu w wie­deń­skiej fir­mie Béli Eg­ge­ra. Zwró­ciw­szy na sie­bie uwa­gę zwierzch­ni­ków w za­kła­dach Eg­ger, jak na­dal na­zwa­no to przed­się­bior­stwo, zro­biw­szy na nich wra­że­nie by­stro­ścią, za­rad­no­ścią i umie­jęt­no­ścią roz­wią­zy­wa­nia pro­ble­mów, szczu­pły i nie­po­zor­ny Fer­di­nand Po­rsche chęt­nie wy­ko­ny­wał zle­ce­nia maj­stra za­wia­du­ją­ce­go od­dzia­łem prób i te­stów.

Mimo że wła­ści­wy fach Fer­di­nan­da Po­rsche­go sta­no­wi­ła in­ży­nie­ria elek­trycz­na, to ry­chło za­fa­scy­no­wa­ły go też po­jaz­dy me­cha­nicz­ne. Choć nie wi­dy­wał ich tak czę­sto, to w gwar­nym świe­cie wo­kół nie­go wciąż się o nich mó­wi­ło. Za­in­try­go­wa­ny moż­li­wo­ścia­mi sil­ni­ków na ko­łach, Po­rsche zbu­do­wał "elek­tro­cykl", aby jeź­dzić nim do pra­cy ze swo­je­go wy­naj­mo­wa­ne­go po­ko­ju w bu­dyn­ku przy Met­zle­ins­dor­fer­stras­se 30/32. Ze wzglę­du na ośmio­bocz­ny kształt sil­nicz­ka elek­trycz­ne­go przy tyl­nym kole tego po­jaz­du Po­rsche nadał mu na­zwę Octa­gon.

W cza­sie roz­my­ślań o kon­struk­cjach po­jaz­dów Fer­di­nand za­in­te­re­so­wał się szcze­gól­nie moż­li­wo­ścią na­pę­du na przed­nie koła. Prze­wi­dział, że na­stą­pi kie­dyś prze­miesz­cze­nie sil­ni­ków z tyłu, jak w więk­szo­ści XIX-wiecz­nych au­to­mo­bi­lów, na przód po­jaz­du, gdzie ła­twiej bę­dzie za­in­sta­lo­wać chłod­ni­cę. I do­szedł do lo­gicz­ne­go wnio­sku, że zę­ba­ty me­cha­nizm na­pę­do­wy po­wi­nien uru­cha­miać wła­śnie koła przed­nie.

Lu­dwig Loh­ner był pod wra­że­niem spo­so­bu, w jaki Po­rsche umiał się upo­rać z trud­no­ścia­mi nę­ka­ją­cy­mi pierw­sze urzą­dze­nia elek­trycz­ne. Po­cho­dzą­cy z Czech mło­dy kon­struk­tor miał oczy­wi­sty ta­lent do wi­zu­ali­zo­wa­nia roz­wią­zań za­wi­łych pro­ble­mów. Tym­cza­sem sam Po­rsche ob­my­ślał wła­sne me­to­dy na­pę­dza­nia elek­trycz­ne­go auta. Wy­da­wa­ło mu się roz­sąd­ne, że sko­ro sil­ni­ki po­win­ny znaj­do­wać się bez­po­śred­nio przy ko­łach - "gdzie ich miej­sce", jak twier­dził - to siły po­cią­go­wej nie re­du­ko­wa­ły­by masa i roz­mia­ry prze­kład­ni i dy­fe­ren­cja­łu. Po­nad­to nie­trud­no by­ło­by na­pę­dzać ste­row­ne koła przed­nie, gdyż łą­czy­ły­by się z po­jaz­dem tyl­ko prze­wo­da­mi elek­trycz­ny­mi.

Przed­sta­wio­ny na ilu­stra­cji z la­ny­mi kau­czu­ko­wy­mi opo­na­mi prze­krój koła z sil­nicz­kiem elek­trycz­nym typu Loh­ner-Po­rsche w pia­ście, z ko­mu­ta­to­ra­mi po stro­nie ze­wnętrz­nej, ła­twy­mi w na­pra­wie i za­bez­pie­czo­ny­mi przed wstrzą­sa­mi w płasz­czyź­nie pio­no­wej.

W kon­wen­cjo­nal­nym sil­ni­ku ele­ktrycz­nym twor­nik ob­ra­ca się wew­nątrz pola ma­gne­tycz­ne­go. Ciąg­łe od­wra­ca­nie bie­gu­no­wo­ści prą­du elek­trycz­ne­go prze­pły­wa­ją­ce­go przez zwoj­ni­cę pod wpły­wem kon­tak­tu z ele­men­ta­mi bę­dą­cy­mi źró­dłem za­si­la­nia wpra­wia twor­nik w ob­ro­ty, po­nie­waż zmia­ny bie­gu­no­wo­ści re­agu­ją na ota­cza­ją­ce je ma­gne­sy. Kon­cep­cja Fer­di­nan­da Po­rsche­go po­le­ga­ła na od­wró­ce­niu tego pro­ce­su. Po­sta­no­wił utrzy­mać sta­tycz­ne pole ma­gne­tycz­ne w kole, aby to twor­nik ob­ra­cał się wo­kół nie­go i wpra­wiał w ruch ob­ręcz koła.

W za­kła­dach Loh­ne­ra i spół­ki w Wied­niu-Flo­rids­dor­fie Fer­di­nand Po­rsche mógł ko­rzy­stać z no­wych, na owe cza­sy, ob­ra­bia­rek oraz fa­cho­wo­ści wy­kwa­li­fi­ko­wa­nych ro­bot­ni­ków przy bu­do­wie róż­nych po­jaz­dów z sil­nicz­ka­mi w pia­stach kół, na­pę­dza­ny­mi przez ba­te­rie, i za­si­la­nych mo­to­ra­mi prąd­nic.

Z uwa­gi na to, że koło i sil­nik mia­ły ob­ra­cać się ra­zem, sil­nik Fer­di­nan­da Po­rsche­go był z za­ło­że­nia wol­no­obro­to­wy. O ile ów­cze­sne sil­ni­ki trak­cyj­ne pra­co­wa­ły w tem­pie 300-500 obr./min, o tyle jego osią­gał 100-200 obr./min, co mo­gło nada­wać na­pę­dza­ne­mu autu pręd­kość 25-40 km/h. Dla zwięk­sze­nia mocy za­sto­so­wał licz­ne bie­gu­ny w polu ma­gne­tycz­nym, od 12 do14, za­miast 4 (dwóch par) w kon­wen­cjo­nal­nym sil­ni­ku elek­trycz­nym. Siły elek­tro­ma­gne­tycz­ne wpra­wia­ły w ruch uzwo­je­nie, a wraz z nim - koło.

Tak przed­sta­wia­ła się isto­ta po­my­słu uzu­peł­nio­ne­go in­ny­mi spryt­ny­mi roz­wią­za­nia­mi, ta­ki­mi jak zmyśl­ny pro­jekt ko­mu­ta­to­ra i szczo­tek, przed­sta­wio­ny przez Fer­di­nan­da Po­rsche­go Lu­dwi­go­wi Loh­ne­ro­wi, któ­re­mu spodo­ba­ła się pro­sto­ta tego roz­wią­za­nia. Rów­nie atrak­cyj­ny był fakt, że wszyst­kie te no­win­ki tech­nicz­ne moż­na było opa­ten­to­wać. W owych pierw­szych la­tach wza­jem­ne­go pod­kra­da­nia so­bie po­my­słów w ra­mach racz­ku­ją­ce­go prze­my­słu sa­mo­cho­do­we­go przed­się­bior­cy tacy jak Loh­ner dą­ży­li do za­gwa­ran­to­wa­nia so­bie praw do obie­cu­ją­cych tech­no­lo­gii, by na­stęp­nie sprze­da­wać je na pod­sta­wie li­cen­cji w kra­ju i za gra­ni­cą. Sko­ro tak po­stę­po­wa­li Da­im­ler, de Dion i inni, mógł tak po­stą­pić tak­że Loh­ner. Do­dat­ko­wą ko­rzyść sta­no­wi­ło i to, że oto sam zgło­sił się doń ro­dzi­my au­striac­ki wy­na­laz­ca i Loh­ner nie mu­siał od­ku­py­wać praw do wy­ko­rzy­sta­nia jego po­my­słów od in­nych.

Koń­co­wy re­zul­tat był taki, że z koń­cem 1899 roku Fer­di­nand Po­rsche opu­ścił fir­mę VEAG i za­czął pra­co­wać dla Lu­dwi­ga Loh­ne­ra. W fa­bry­ce we Flo­rids­dor­fie, nad Du­na­jem w pół­noc­no-za­chod­niej czę­ści Wied­nia, mógł ko­rzy­stać z warsz­ta­tu o po­wierzch­ni pra­wie 40 me­trów kwa­dra­to­wych oraz na­praw­dę wiel­kiej hali mon­ta­żo­wej ze 120 ob­ra­biar­ka­mi, z któ­rych każ­dą na­pę­dzał pas trans­mi­syj­ny wpra­wia­ny w ruch przez sil­nik pa­ro­wy. Za­stał tam też fa­chow­ców mo­gą­cych spro­stać jego wy­ma­ga­niom - choć miał do­pie­ro spraw­dzić ich umie­jęt­no­ści w dzie­dzi­nie ob­rób­ki me­ta­li. Po­rsche na­dal pla­no­wał wy­ko­rzy­sta­nie elek­trycz­nych kom­po­nen­tów z VEAG, lecz obu­do­wę sil­ni­ka i inne czę­ści chciał skon­stru­ować w za­kła­dach we Flo­rids­dor­fie.

Sta­nąw­szy przed ży­cio­wą szan­są, dwu­dzie­stocz­te­ro­let­ni Fer­di­nand Po­rsche nie za­mie­rzał jej zmar­no­wać. Przy­stą­pił do pro­jek­to­wa­nia ele­men­tów do sil­ni­ków, któ­re obie­cał swo­je­mu pa­tro­no­wi. Wy­pro­du­ko­wa­li ra­zem pod­wo­zia z ory­gi­nal­nym na­pę­dem w trzech wer­sjach - Typu I, II i III - i sprze­da­wa­li je, a na­wet w 1900 roku pre­zen­to­wa­li pu­blicz­nie jako po­jazd "sys­te­mu Loh­ne­ra-Po­rsche­go". Świad­czy to o wiel­kiej wie­rze, jaką Lu­dwig Loh­ner po­kła­dał w pro­jek­cie Po­rsche­go. "Trzy­krot­nie pró­bo­wa­li­śmy przy­stą­pić do bu­do­wy aut - oznaj­mił Loh­ner jed­ne­mu z przy­ja­ciół - ale [do­pie­ro] tym ra­zem z do­brym wy­ni­kiem".

Pierw­sze wozy mar­ki Loh­ner-Po­rsche za­de­mon­stro­wa­no i sprze­da­no w 1900 jako auta elek­trycz­ne, któ­re zna­la­zły na­byw­ców wśród wie­deń­skiej eli­ty, a tak­że tak­sów­ka­rzy. Je­den z tych po­jaz­dów, wy­po­sa­żo­ny w dwa sil­ni­ki de Dion, z prąd­ni­ca­mi za­si­la­ny­mi przez ba­te­rie, oka­zał się pier­wo­wzo­rem now­sze­go wozu hy­bry­do­we­go o na­zwie Sem­per vi­vus ("Za­wsze żywy"). To pod­su­nę­ło Po­rsche­mu po­mysł, któ­ry nie­ba­wem zre­ali­zo­wał.

W 1901 roku Po­rsche pra­co­wał nad no­wym pro­to­ty­pem. Ob­my­ślił me­to­dę za­pre­zen­to­wa­nia moż­li­wo­ści sil­nicz­ków elek­trycz­nych do na­pę­dza­nia przed­nich kół. Za­miast wy­ko­rzy­stać ba­te­rie aku­mu­la­to­ro­we jako źró­dła za­si­la­nia, za­in­sta­lo­wał sil­nik gaź­ni­ko­wy po­łą­czo­ny z prąd­ni­cą za­si­la­ją­cą prą­dem elek­trycz­nym koła, bez ko­niecz­no­ści sto­so­wa­nia ba­te­rii. Idea taka zro­dzi­ła się jed­nak nie­co przed­wcze­śnie. Skom­pli­ko­wa­ne pro­ble­my, zwią­za­ne z re­gu­la­cją pra­cy sil­ni­ka, prąd­ni­cy i sil­nicz­ków elek­trycz­nych, do­pie­ro cze­ka­ły na od­po­wied­nie roz­wią­za­nie. Ale oka­zał się wła­ści­wym czło­wie­kiem do upo­ra­nia się z nimi.

W au­striac­kiej fir­mie Da­im­ler Po­rsche na­był czte­ro­cy­lin­dro­wy sil­nik o po­jem­no­ści 5,5 li­tra. Za­mon­to­wał go na prze­dzie wy­dłu­żo­ne­go sta­lo­we­go pod­wo­zia zbu­do­wa­ne­go ze sta­lo­wych rur kon­struk­cyj­nych, z so­lid­ny­mi osia­mi z przo­du i pół­e­lip­tycz­ny­mi re­so­ra­mi pió­ro­wy­mi z tyłu. Pro­sty wał, prze­bie­ga­ją­cy od sil­ni­ka pod przed­nim frag­men­tem pod­ło­gi i sie­dze­niem, na­pę­dzał prąd­ni­cę du­żej mocy. Pod pod­ło­gą z le­wej stro­ny znaj­do­wał się głów­ny układ ste­row­ni­czy, ob­ra­ca­ny z jed­ne­go po­ło­że­nia w inne przez głów­ną dźwi­gnię na pra­wo od kie­row­ni­cy. Dźwi­gnia ta po­łą­czo­na była rów­nież z tyl­ny­mi ha­mul­ca­mi ta­śmo­wy­mi, mo­gła od­ci­nać do­pływ prą­du i za­ra­zem unie­ru­cha­miać sil­nicz­ki elek­trycz­ne, dzię­ki cze­mu od­gry­wa­ła też rolę me­cha­ni­zmu ha­mul­co­we­go przed­nich kół.

Kon­struk­cja ta sta­no­wi­ła wiel­ki krok na­przód w po­rów­na­niu z wo­zem Sem­per Vi­vus z 1900 roku. Za­miast hy­bry­dy Po­rsche zbu­do­wał auto z elek­trycz­nym ukła­dem prze­nie­sie­nia na­pę­du. Wpraw­dzie po­jazd ten miał nie­du­żą ba­te­rię aku­mu­la­to­ro­wą, ta jed­nak słu­ży­ła tyl­ko do za­si­la­nia me­cha­ni­zmów po­moc­ni­czych i uru­cha­mia­nia sil­ni­ka, a prąd­ni­ca sta­no­wi­ła wła­ści­wy mo­tor. Kwe­stia uru­cha­mia­nia wozu, ten wiel­ki pro­blem we wcze­snych au­to­mo­bi­lach, nie spra­wia­ła więk­szych trud­no­ści w no­wych mo­de­lach wo­zów typu Loh­ner-Po­rsche. Ich kon­struk­to­rzy okre­śli­li za­sto­so­wa­ny sys­tem fran­cu­skim ter­mi­nem mi­xte - gdyż wy­ko­rzy­sta­no "mie­sza­ny" na­pęd ben­zy­no­wo-elek­trycz­ny. I wła­śnie na­pęd Mi­xte miał wy­róż­niać po­jaz­dy mar­ki Loh­ner now­szej ge­ne­ra­cji[5].

Pra­cu­jąc na okrą­gło, jak to miał w zwy­cza­ju, Fer­di­nand Po­rsche nie tyl­ko za­pro­jek­to­wał, zbu­do­wał i do­pra­co­wał ten pro­to­typ, ale tak­że nad­zo­ro­wał wy­pro­du­ko­wa­nie czte­rech ko­lej­nych mi­xte tego sa­me­go mo­de­lu w 1901 roku. Ko­rzy­sta­jąc ze zdo­by­tych do­świad­czeń, uspraw­nił ste­row­ność swo­ich wo­zów opra­co­wa­nych w 1902 roku. A gdzie Po­rsche za­mie­rzał za­pew­nić roz­głos swym no­wym kon­struk­cjom? Oczy­wi­ście na za­wo­dach spor­to­wych, gdyż już wcze­śniej w jed­nym ze swo­ich elek­trycz­nych aut wziął udział w trud­nym wy­ści­gu gór­skim w au­striac­kim Sem­me­ring.

W 1901 roku Po­rsche zbu­do­wał swój pierw­szy Mi­xte - po­jazd, w któ­rym sil­nik typu Da­im­ler za­si­lał prąd­ni­cę umiesz­czo­ną pod przed­ni­mi sie­dze­nia­mi, ta zaś do­star­cza­ła prąd do sil­nicz­ków w przed­nich ko­łach. Po­kro­wiec ochron­ny na tyl­nych sie­dze­niach był zdej­mo­wa­ny.

Są­sie­dzi zbie­gli się, kie­dy Fer­di­nand Po­rsche przy­je­chał swo­im pierw­szym mi­xte do Maf­fers­dor­fu w 1901 roku. Z tyłu po­jaz­du dwu­dzie­sto­sze­ścio­let­nie­go Fer­di­nan­da mię­dzy in­ny­mi oj­ciec Po­rsche­go, An­ton, i brat Oscar.

Pod­wo­zie jego no­we­go po­jaz­du przy­po­mi­na­ło to z mo­de­li z 1901 roku, z opa­sa­ną prze­wo­da­mi elek­trycz­ny­mi pro­stą, sta­lo­wą ramą wy­ko­na­ną z rur kon­struk­cyj­nych oraz zbior­ni­kiem pa­li­wa umiesz­czo­nym ni­sko, w sa­mym tyle sa­mo­cho­du. Układ ste­row­ni­czy zo­stał uspraw­nio­ny po za­sto­so­wa­niu roz­wią­zań wy­ko­rzy­sta­nych w mer­ce­de­sach. Spo­rych roz­mia­rów prąd­ni­ca zna­la­zła się pod przed­ni­mi sie­dze­nia­mi. Dzię­ki wy­ko­rzy­sta­niu no­wo­cze­śniej­sze­go czte­ro­cy­lin­dro­we­go sil­ni­ka Mer­ce­des 28 HP uda­ło się ob­ni­żyć ma­skę i po­mie­ścić sko­śne ele­men­ty za chłod­ni­cą po­wietrz­no-rur­ko­wą (ulo­wą) z do­pa­so­wa­ny­mi fa­se­ta­mi.

Ste­row­niej­szy i le­piej wy­wa­żo­ny od mi­xte z 1901 roku, mo­del Po­rsche­go z 1902 roku za­słu­gi­wał na mia­no wiel­ce atrak­cyj­ne­go pro­duk­tu. I ni­g­dzie nie moż­na było za­pre­zen­to­wać go pu­bli­ce le­piej niż na eks­klu­zyw­nym La­zu­ro­wym Wy­brze­żu, gdzie w mar­cu 1902 roku od­by­ły się za­wo­dy au­to­mo­bi­lo­we Ty­go­dnia Ni­cej­skie­go. Wy­sta­wio­no do nich dwa eg­zem­pla­rze - jed­nym kie­ro­wał sam Po­rsche, a dru­gim we­te­ran au­to­mo­bi­li­zmu Lor­ra­ine Bar­row. Pod wzglę­dem pręd­ko­ści nowe sa­mo­cho­dy Loh­ner-Po­rsche nie do­rów­ny­wa­ły ostat­nim mer­ce­de­som, jed­nak oka­za­ły się, dzię­ki pięt­na­stu try­bom szyb­ko­ści, o wie­le ła­twiej­sze w pro­wa­dze­niu.

"Nie ule­ga wąt­pli­wo­ści, że auto to jest nad­zwy­czaj ci­che - do­no­szo­no w cza­so­piś­mie "The Au­to­car" - i jeź­dzi z róż­ną pręd­ko­ścią bez ko­niecz­no­ści zmia­ny prze­kład­ni". Au­tor re­la­cji we wspo­mnia­nym bry­tyj­skim ty­go­dni­ku prze­strze­gał wszak, iż "po­zo­sta­je ak­tu­al­ne daw­ne za­strze­że­nie, że jego wła­ści­ciel nie tyl­ko musi być świet­nie obzna­jo­mio­ny z sil­ni­kiem ben­zy­no­wym, ale tak­że wi­nien być elek­try­kiem". We­dle jed­ne­go z ob­ser­wa­to­rów w Biar­ritz, któ­ry miał oka­zję wi­dzieć Lor­ra­ine'a Bar­ro­wa w trud­nej sy­tu­acji, mi­xte nie da­wał się po­now­nie uru­cho­mić na bar­dzo stro­mym pod­jeź­dzie.

Przed­się­bior­ca Emil Jel­li­nek na­był pięć eg­zem­pla­rzy wozu Mi­xte mo­del 1902, lecz jego za­in­te­re­so­wa­nie nie oka­za­ło się na tyle duże, by za­owo­co­wać re­gu­lar­ny­mi za­mó­wie­nia­mi. Mimo to Jel­li­nek nie za­po­mniał o ta­len­cie kon­struk­tor­skim, któ­rym Po­rsche wy­ka­zał się bar­dzo wcze­śnie.

Nie­zra­że­ni Loh­ner i Po­rsche za­pre­zen­to­wa­li swój wóz wy­ści­go­wy na za­wo­dach gór­skich w au­striac­kim Exel­ber­gu. W tym par­ku przy­ro­dy na za­chod­nich obrze­żach Wied­nia wy­ty­czo­no tra­sę krót­kie­go pod­jaz­du na od­cin­ku 4 ki­lo­me­trów po 9-stop­nio­wym wznie­sie­niu, z Neu­wal­degg do otwar­tych oko­lic Exel­ber­gu. Za­siadł­szy za kie­row­ni­cą, sam wy­na­laz­ca od­niósł zwy­cię­stwo w kla­sie du­żych sa­mo­cho­dów i usta­no­wił nowy re­kord tych­że za­wo­dów. Był to sen­sa­cyj­ny suk­ces, za­pew­nia­ją­cy znacz­ny roz­głos au­tom re­kla­mo­wa­nym przez Loh­ne­ra.

Jak gdy­by chcąc pod­kre­ślić wszech­stron­ność mo­de­lu Loh­ner-Po­rsche Mi­xte, jego twór­cy za­mon­to­wa­li w tym au­cie po­kro­wiec ochron­ny nad tyl­ny­mi sie­dze­nia­mi i spe­cjal­ne skrzy­dła, prze­ra­bia­jąc je na czte­ro­miej­sco­wy sa­mo­chód do jaz­dy po dro­gach. Fer­di­nand Po­rsche prze­je­chał wła­śnie tą wer­sją oko­ło 120 ki­lo­me­trów na po­łu­dnio­wy wschód do Sárváru, aby wziąć udział w ma­new­rach ar­mii au­stro-wę­gier­skiej w 1902 roku. Do­pa­so­wu­jąc się do sy­tu­acji, Po­rsche skrył swo­ją mło­dość pod su­mia­stym wą­sem, rów­nie im­po­nu­ją­cym jak te no­szo­ne przez nie­któ­rych człon­ków mo­nar­sze­go rodu.

Po za­koń­cze­niu tych ćwi­czeń woj­sko­wych ich naj­waż­niej­si uczest­ni­cy ze­bra­li się w Wied­niu na od­pra­wie w let­nim pa­ła­cu ce­sa­rza Fran­cisz­ka Jó­ze­fa. W spo­rzą­dzo­nym ra­por­cie z 24 wrze­śnia moż­na wy­czy­tać, że "mo­nar­cha oraz ar­cy­ksią­żę Fran­ci­szek Fer­dy­nand po­świę­ci­li dość dużo cza­su na roz­mo­wę z sze­re­gow­cem Puł­ku Deut­sch­me­ister, któ­ry sto­jąc koło swe­go au­to­mo­bi­lu, by­naj­mniej nie wy­glą­dał na żoł­nie­rza w stro­ju pa­rad­nym. Tak­że nie­miec­ki na­stęp­ca tro­nu włą­czył się w dłu­gą kon­wer­sa­cję z tym czło­wie­kiem, po­dob­nie jak za­gra­nicz­ni at­ta­ché".

Sie­dzą­cy z po­waż­ną miną z przo­du Po­rsche, a obok jego na­rze­czo­na Alo­isia Kaes, za kie­row­ni­cą wozu Loh­ner-Po­rsche z 1902 roku. Ernst Pi­ëch twier­dził, że jego dzia­dek rów­nie su­ro­wo i skru­pu­lat­nie nad­zo­ro­wał jego umie­jęt­no­ści jako kie­row­cy.

Był to wy­raz uzna­nia naj­wyż­szych krę­gów nie tyl­ko dla osią­gnięć dwu­dzie­sto­sied­mio­let­nie­go kon­struk­to­ra, ale rów­nież dla jego doj­rza­ło­ści i opa­no­wa­nia. Ta­kie ce­chy cha­rak­te­ru mia­ły za­pew­niać Fer­di­nan­do­wi Po­rsche­mu suk­ce­sy tak­że w ko­lej­nych la­tach. Wy­róż­niał się wiel­ką pew­no­ścią sie­bie. Dzię­ki niej sam zde­cy­do­wał o wy­bo­rze wła­snej ży­cio­wej ka­rie­ry. Do­wiódł tego w prze­pro­wadz­ce do Wied­nia i pod­ję­ciu pra­cy u Béli Eg­ge­ra w wie­ku osiem­na­stu lat i póź­niej - w jesz­cze więk­szej mie­rze - w pod­ję­ciu wy­zwa­nia zwią­za­ne­go z za­pro­jek­to­wa­niem i opra­co­wa­niem no­wa­tor­skie­go tech­no­lo­gicz­nie po­jaz­du na pod­sta­wie wła­sne­go po­my­słu w fir­mie Loh­ne­ra.

Owa spo­koj­na pew­ność sie­bie, wspar­ta u Po­rsche­go ogrom­ną wie­dzą w zaj­mu­ją­cych go dzie­dzi­nach i roz­le­gły­mi za­in­te­re­so­wa­nia­mi, wie­lu urze­ka­ła. Dzię­ki temu ła­two znaj­do­wał wspól­ny ję­zyk z przed­sta­wi­cie­la­mi ro­dów kró­lew­skich, po­li­ty­ka­mi, woj­sko­wy­mi i sprzy­ja­ją­cy­mi mu prze­my­słow­ca­mi. Na swo­im polu Po­rsche nie miał so­bie rów­nych. Umiał też przy­cią­gać do współ­pra­cy in­nych kon­struk­to­rów, na­wet w tak dzie­wi­czej na prze­ło­mie wie­ków dzie­dzi­nie jak bu­do­wa po­jaz­dów sil­ni­ko­wych, acz jej per­spek­ty­wy wy­da­wa­ły się wiel­ce obie­cu­ją­ce - co do­ty­czy­ły za­rów­no po­jaz­dów cy­wil­nych, jak i woj­sko­wych.

Na za­koń­cze­nie ma­new­rów woj­sko­wych w 1902 roku Po­rsche (za kie­row­ni­cą) zo­stał dro­bia­zgo­wo wy­py­ta­ny o swój wszech­stron­ny wóz Mi­xte przez śmie­tan­kę au­stro-wę­gier­skiej ary­sto­kra­cji, w tym sa­me­go ce­sa­rza.

Choć uda­na pre­zen­ta­cja pod­czas ćwi­czeń woj­sko­wych koło Sárváru w 1902 roku nie przy­nio­sła za­mó­wień na mi­xte, Po­rsche po­zo­sta­wał w kon­tak­cie z ofi­ce­ra­mi ar­mii au­stro-wę­gier­skiej. Na tym zdję­ciu z 1903 roku de­mon­stru­je za­le­ty now­sze­go mo­de­lu mi­xte z sil­ni­kiem Pan­har­da o mocy 70 KM.