Projekt graficzny okładki i wnętrza Agnieszka Kielak

Ilustracja na okładce: Przejazd taksówek ulicą Krakowskie Przedmieście, w tle widoczny pałac Staszica, maj 1926 roku, fot. NAC

Redaktor prowadzący serii Joanna Adamczyk

Redakcja Joanna Adamczyk

Korekta Maria Żurek

Opracowanie indeksu Joanna Adamczyk

Opracowanie merytoryczne i graficzne map Bartłomiej Maciejewski

Dobór ilustracji Daniel Nalazek

Źródła ilustracji: zdjęcia wykorzystane w publikacji pochodzą ze zbiorów Rafała Bielskiego, NAC, archiwum "Skarpa Warszawska", Muzeum Powstania Warszawskiego, Daniela Nalazka, portalu Trasbus (www.trasbus.com), portalu fotopolska.eu, Pawła Stali, SGH. Wydawnictwo dołożyło wszelkich starań, aby dotrzeć do właścicieli praw autorskich do ilustracji zamieszczonych w publikacji. Pozostałe osoby prosimy o kontakt.

? Copyright by Skarpa Warszawska, Warszawa 2016 ? Copyright by Daniel Nalazek, Warszawa 2016 Wydanie pierwsze ISBN: 978-83-63842-11-6

Skład i łamanie Agnieszka Kielak

Wydawca Agencja Wydawniczo-Reklamowa Skarpa Warszawska Sp. z o.o. plac Hallera 5 lok. 7a 03-464 Warszawa tel. 22 115 77 59 redakcja@skarpawarszawska.pl www.skarpawarszawska.pl

Dystrybucja: Firma Księgarska Olesiejuk Sp. z o.o. Sp. j. 05-850 Ożarów Mazowiecki ul. Poznańska 91 e-mail: hurt@olesiejuk.pl tel. 22 733-50-10 www.olesiejuk.pl

Skład wersji elektronicznej pan@drewnianyrower.com

 

Wstęp

Od najmłodszych lat byłem zafascynowany tramwajami i autobusami. A jak to się zaczęło? Kiedy babcia wychodziła ze mną na spacer wokół bloku, a ja chłonąłem usypiające dźwięki kół tramwajów, zgrzytających metaliczną kakofonią na łukach wokół pałacu Radziwiłłów, kiedy dziadek zabierał mnie na przejażdżki w tę i z powrotem tramwajami warszawskimi lub kolejką WKD, wciąż jeszcze obsługiwaną leciwymi przedwojennymi wozami produkcji angielskiej. Czasem siadałem w oknie i godzinami mogłem oglądać wielkomiejski ruch u zbiegu Grójeckiej, Banacha i Wery Kostrzewy. W końcu pokochałem tę infrastrukturę taką dziwną miłością, jaką inni darzą znaczki pocztowe czy inne rozmaite hobby.

Potem zaś było zbieranie - mozolne, z dnia na dzień, z miesiąca na miesiąc, z roku na rok, kolekcjonowanie wszelkich informacji z historii warszawskiej komunikacji: z gazet, map, przewodników i opowieści bliskich. Pojawiało się mnóstwo pytań. Tramwaje? A od kiedy? Autobusy? Czemu w bruku Krakowskiego Przedmieścia wtedy jeszcze wciąż tkwiły szyny tramwajowe?

Począwszy od 2003 roku, wespół z moim najlepszym przyjacielem, Bartłomiejem Maciejewskim, staraliśmy się na łamach strony internetowej www.trasbus.com popularyzować historię warszawskiej komunikacji miejskiej. Później pojawiła się niepowtarzalna szansa publikacji wyników mojej pracy na łamach varsavianistycznego czasopisma "Skarpa Warszawska". Współpraca ze "Skarpą" otworzyła przede mną nowe możliwości. Wierne grono czytelników zainteresowanych tematyką warszawską inspirowało mnie do dalszych poszukiwań tematów i źródeł. I tak powstała cała seria artykułów o dziejach warszawskiej komunikacji.

Zaproszenie do nowej serii "Echa dawnej Warszawy" dało mi okazję do uporządkowania dotychczasowego dorobku. I oto trzymacie Państwo w ręku rezultat mojej wieloletniej pracy. Wybrałem najciekawsze artykuły, uzupełniłem je o najnowsze odkrycia, rozwinąłem niektóre wątki, dodałem też trochę nowych tematów. Materiał ukazujący się chaotycznie w odcinkach został przekształcony w jedną spójną publikację książkową, która zaprowadzi czytelników do świata warszawskiej komunikacji miejskiej. Teksty ilustrowane są archiwalnymi zdjęciami, starymi pocztówkami, na których możemy zobaczyć fascynujące scenki z dziejów warszawskich tramwajów czy autobusów, znajdują się tu również mapy, które czasem powiedzą więcej niż wiele słów.

Poszczególne rozdziały są ułożone wedle określonego klucza. Najpierw czytelnik dowie się czegoś o charakterystycznych cechach komunikacji miejskiej w kolejnych okresach dziejów Warszawy, począwszy od połowy XIX wieku, kończąc na czasach tużpowojennych, następnie poczyta o różnych, nieraz dziś dla nas nietypowych, środkach komunikacji. Następna część poświęcona została komunikacji w jej wymiarze lokalnym: w wybranych dzielnicach i miejscach. Dalej przedstawiono ciekawostki na temat kilku linii tramwajowych, a wreszcie... kilka mało znanych historyjek.

Żadna książka nie ukazałaby się bez wsparcia bliskich ludzi autorowi. Dlatego w tym miejscu chciałbym najserdeczniej podziękować kilku takim osobom. Magdo, moja żono, pierwszy i najbezwzględniejszy (oraz najcierpliwszy) cenzorze, Bartku, bezdyskusyjnie "większa" części Trasbusa, a także, last but not least - Zbyszku, Krzysztofie, Dariuszu, Piotrze - wspaniali przyjaciele, dzięki którym pasja w "grzebaniu się" w komunikacyjnej historii Warszawy mimo upływu... dekad?!... nie ustaje, a tylko się wzmaga. Na koniec chciałbym jeszcze podziękować twórcom dwóch stron internetowych poświęconych historii komunikacji: www.omni-bus.eu oraz www.tramwar.republika.pl. Mam nadzieję, że niniejszy tomik choćby w części ukaże Wam moją wdzięczność.

A wszystkich Was, Szanowni Państwo, zapraszam do podróży po znanych, nie do końca znanych, a czasami - całkiem dotąd nieznanych - meandrach warszawskiej komunikacji miejskiej.

Daniel Nalazek Warszawa, styczeń 2016 roku

 

Indeks osobowy

A

Abramowicz Ignacy, oficer policji carskiej

Anderlini A., przedsiębiorca

Anisko, przedsiębiorca

B

B.J., czytelnik "Kuriera Warszawskiego"

Babel Izaak, pisarz rosyjski

Bałuk Stefan, fotograf

Bartoszewski Władysław, pisarz, polityk polski

Bielski Rafał, wydawca

Boreasz, postać mitologiczna

Busch, cyrkowiec

C

Chlebowski Antoni, wydawca

Chodorowicz Ignacy, pisarz polski

Corbusier Le, właśc. Charles-Édouard Jeanneret-Gris, architekt francuski

D

Damokles, postać mityczna

F

Fogg Mieczysław, piosenkarz polski

Frank Hans, generalny gubernator okupowanych ziem polskich

Fryze Feliks, dziennikarz polski

Fuks Ludwik, inżynier wicedyrektor Tramwajów

G

Gajewski, woźnica

Gomulicki Juliusz Wiktor, autor przewodnika po Warszawie

Grabski Władysław, ekonomista, premier II RP

Gradstein Alfred, kompozytor polski

Günter Grass, pisarz niemiecki

H

Harris Albert, polski kompozytor i autor tekstów

Hekelman Aaron, polski kompozytor i autor tekstów

Hitler Adolf, przywódca III Rzeszy

J

Jastrzębski Jakub, historyk komunikacji

K

Kaliński Emil, minister poczt i telegrafów

Kloss Hans, postać fikcyjna

Kołaczkowa Helena, autorka tekstów

Kossak Juliusz, malarz

Kowalski Wojciech, mieszkaniec Warszawy

Kozakiewicz Władysław, sportowiec polski

Krupa J., autor przewodnika po Warszawie

Kudrewicz Jan, woźnica

L

Landau Ludwik, pisarz polski

Lenartowicz, inżynier

Lenin Włodzimierz, właśc. Władimir Iljicz Uljanow przywódca Rosji bolszewickiej

Lilpop, przedsiębiorca

Lindleyowie, inżynierowie brytyjscy działający w Królestwie Polskim

Loewenstein, przedsiębiorca

M

Machonbaum I., właściciel kantoru

Maciejewski Bartłomiej, historyk komunikacji

Maciejowicz Jan, woźnica

Mejsner Izrael, konduktor

Mękarski vel Mekarski Ludwik, inżynier

Miklaszewski Bolesław, rektor WSH

Nalazek Daniel, historyk komunikacji

P

Pawłowski Henryk, syn stróża

Pęcherski Karol, fotograf

Piłsudski Józef, marszałek, naczelnik państwa

Piotrowski K., czytelnik "Kuriera Warszawskiego"

Polenow, pułkownik rosyjski

Poznański Józef, fotograf

R

Rau, przedsiębiorca

Rutowska Grażyna, fotograf

S

Schefer J., przedsiębiorca

Siemaszko Zbyszko, fotograf

Siergiejew Włodzimierz, syn ślusarza

Słomiński Zygmunt, prezydent miasta, inżynier

Sommer Ryszard, fotograf

Spokorny Maurycy, dyrektor Tramwajów

Stala Paweł, historyk, kolekcjoner

Steimer, fotograf

Steinkeller Piotr, przedsiębiorca

Suworow Wiktor, pisarz rosyjski

Szmideberg, autor przewodnika po Warszawie

Świętochowski Adam, inżynier polski

T

T. z ulicy Piwnej, czytelnik "Kuriera Warszawskiego"

Tarnowski Władysław, stolarz

Trojanowski Jegor, woźnica

Tyrmand Leopold, pisarz polski

W

Wagner Otto, architekt austriacki

Walewski Aleksander, hrabia

Wiechecki Stefan "Wiech", poeta polski

Wojutyński K., wydawca

Wood Edward Davis jr., reżyser amerykański

Z

Zagłoba Jan Onufry, postać fikcyjna

 

1. O bohaterach książki

Na kolejnych stronach będę chciał przedstawić liczne historie, w jakie z czasem obrosła warszawska komunikacja miejska. Od jej uruchomienia minęło 180 lat z okładem. Dokładnej daty zapewne już nie poznamy, gdyż wojenne zawieruchy dość skutecznie opróżniły archiwalne półki. Przez cały ten czas zdążyło się w niej przewinąć wielu bohaterów i nie mówię tu o osobach, ale... o środkach komunikacji miejskiej. Kiedy się pojawiły? Do kiedy jeździły? Jakie były ich losy?

Można by było wszystko opisać w formie kalendarium, rok po roku, instytucja po instytucji. Spróbujmy jednak inaczej, całkiem jak w rzadziej spotykanej konwencji filmowej, gdy napisy końcowe umieszcza się na początku dzieła. Popatrzmy zatem na książkowych bohaterów w kolejności bynajmniej nie alfabetycznej, lecz takiej, w jakiej pojawiali się na kartach historii. A zatem...

Omnibusy konne

Pojazdom tym początkowo przypadł w udziale bezwzględny prymat. Już w latach dwudziestych i trzydziestych XIX wieku omnibusy konne służyły podróżnikom chcącym dotrzeć szybciej i wygodniej w wybrane punkty miasta oraz jego ówczesnych przedmieść. Początkowo głównie przedmieść, gdyż pierwsze omnibusy, zaprzężone w parę lub nawet czwórkę koni, warszawiaków pragnących zażyć rozrywki w dni wolne od pracy przewoziły ze Śródmieścia do letnisk, gdzie oczekiwały na nich różne atrakcje. Tak właśnie rodziła się warszawska komunikacja zbiorowa - nie na ciasnych i zatłoczonych ulicach miasta, lecz na rozległych przestrzeniach wokół niego. Na drogach do Bielan, Wierzbna czy Zacisza.

Dopiero rok 1845 i postać Piotra Steinkellera przyniosły miastu możliwość zorganizowanego podróżowania wewnątrz granic miejskich. Steinkeller, wyczuwszy niepowtarzalną okazję, zorganizował pierwsze regularne kursa omnibusów miejskich w obrębie miasta, które ruszyły w tym samym dniu, kiedy do Warszawy dotarły pierwsze pociągi parowe. I choć jego wizja nie była realizowana zbyt długo, raz zapalona pochodnia postępu nie dała się zgasić. Przez kolejne dziesięciolecia omnibusy konne wiodły prym na stołecznych brukach. Cóż, że chaotycznie, całkiem niezorganizowanie (po upadku "sieci" steinkellerówek w zasadzie aż do końca ich historii nie powstało poważne przedsiębiorstwo przewozów omnibusami), z bagażem tylu wad, że aż dziw, że resory to znosiły. Zmierzch omnibusom konnym przyniosła dopiero elektryfikacja tramwajów. Nieliczne próby ich zachowania, nawet pod patronatem miasta, spełzły na niczym.

Tramwaje konne kolejowe

Konna kolej tramwajowa, uruchomiona zimą roku 1866, miała z tramwajami właściwie jedną wspólną cechę - przebiegała przez miasto. Poza tym wszelkie inne właściwości predestynowały ją raczej do miana kolei. Powstała przede wszystkim po to, by pasażerowie Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej oraz Warszawsko-Petersburskiej mogli w miarę sprawnie przemieścić się między swoimi pociągami. Pierwotna idea poprowadzenia łącznicy kolejowej (tak, mówimy o pełnoprawnej linii kolejowej na poziomie terenu, ze wszystkimi tego konsekwencjami) Alejami Jerozolimskimi, Traktem Królewskim i mostem przez Wisłę rozbiła się tak o problem społeczny, czyli niemal pewne protesty mieszkańców miasta, jak i o techniczny, czyli zbyt dużą różnicę poziomów pomiędzy placem Zamkowym, przez który kolej by radośnie przebiegała, a projektowanym mostem Kierbedzia.

Potem, gdy odkryto zalety takiego konnego napędu, kolej konna zaczęła służyć warszawskim przedsiębiorcom w przewożeniu towarów do znajdujących się na krańcach trasy dworców kolejowych. Przewóz na tej trasie mieszkańców Warszawy zawsze był na ostatnim miejscu w hierarchii ważności. Pierwszy właściciel tejże inwestycji, Główne Towarzystwo Dróg Żelaznych Rosyjskich, robił, co mógł, by problemu, jakim była warszawska publika, nie dostrzegać. Nie dziwi zatem, że już w latach siedemdziesiątych XIX wieku rozpleniły się projekty uruchomienia prawdziwych, z końskiej krwi i kości, tramwajów miejskich.

Tramwaje konne belgijskie

W zasadzie można by je po prostu nazwać tramwajami konnymi, lecz z szacunku do chronologii i historycznej terminologii zostawmy im ów przydomek. Ich oddanie do użytku w latach 1881-1883 było dla Warszawy komunikacyjną rewolucją, którą porównać można chyba tylko z otwarciem metra. W miejscu rachitycznej i mocno niszowej pojedynczej linii kolei konnej kolejowej oraz chaotycznej sieci omnibusów konnych pojawiła się oto zwarta, konkretna konstrukcja, zapewniająca bezpieczną i regularną podróż pomiędzy poszczególnymi rejonami miasta. Zarządzające nią Sociéte Generale de Tramways - Tramways Varsoviens z siedzibą w Brukseli (stąd nazwa) utworzyło spójną i rozległą jak na ówczesne warunki warszawskie sieć połączeń komunikacyjnych. Wchłonąwszy rychło resztki tramwaju kolejowego, na kolejne dziesięciolecia zdominowało komunikacyjny obraz Warszawy. Omnibusy, niczym pierwotne ssaki w obliczu dinozaurów, pochowały się w geograficzne nisze, gdzie nadal jako tako przędły swój los.

Tramwaje pneumatyczne, gazowe i inne

Takich w naszym mieście uświadczyć nam nie dano. Nie znaczy to jednak, że wynalazcy nie próbowali ich wprowadzić na warszawskie ulice. Sieć belgijskich tramwajów konnych rychło po otwarciu okrzepła i okazała się dziwnie odporna na liczne wnioski o rozbudowę i modernizację. Powód był prosty. Belgijscy inwestorzy nie kwapili się do wykładania funduszy tam, gdzie sieć tramwajowa nie zapewniała niemal od razu wymiernego zysku. W ogóle wszelkie modernizacje zamontowanego w Warszawie urządzenia pod nazwą "tramwaj konny" jawiły się jako herezje godne potępienia.

Przed otwarciem tramwajów belgijskich tak naśmiewano się w "Kurierze Warszawskim" z 20 stycznia 1881 roku z tramwaju kolejowego.

- I cóż mówisz o naszych tramwajach?

- Nie są złe, lecz trzęsą; w Berlinie widziałem tramwaje niebieskie... nie uwierzysz, jak lekko idą.

- A to wiesz co, trzeba doradzić, żeby nasze tramwaje przemalowali...

Tramwaje warszawskie bynajmniej nie od początku były czerwone. Kolejowe miały kolor "kolejowy", czyli - oliwkowy. Dominującym kolorem tramwajów belgijskich, aż do czasu przejęcia ich przez magistrat, czyli do roku 1904, były barwy firmowe koncesjonariusza - żółć z szafirem. Niestety mimo proponowanych w dowcipie zmian barw bardziej widoczne postępy w organizacji połączeń były znikome, nie dziwi więc, że te braki próbowali wypełnić rzutcy wynalazcy końca wieku XIX. O inżynierze Mękarskim będzie jeszcze mowa, dość wspomnieć, że ów niedoceniony w ojczyźnie wynalazca systemu tramwajów pneumatycznych, które przez dekady święciły triumfy w miastach Francji oraz za oceanem, próbował w latach osiemdziesiątych XIX wieku zaszczepić ideę swego projektu komunikacji szynowej również w Warszawie. Bezskutecznie.

Tramwaje elektryczne

Mało która innowacja miejska, być może poza wodociągami oraz ściekami, odebrana została w Warszawie z równym entuzjazmem. W roku 1908 cieszyli się wszyscy, widząc znaczący postęp w ciężkich, lecz o niebo estetyczniejszych, zgrabniejszych i żwawszych - w zestawieniu z konnymi - wozach mechanicznych. Nie zważano na to, że już od jakiegoś czasu podobne elektryczki z powodzeniem kursowały po ulicach takiej choćby Łodzi, a także Krakowa. Optymizm był powszechny. I słusznie.

O tramwaju elektrycznym myślano od dawna. Już "Kurier Warszawski" z kwietnia 1884 roku, raptem trzy lata po rozgoszczeniu się na warszawskich brukach konek, donosił, że Krążą pogłoski, iż pewien przedsiębiorca zagraniczny urządza w mieście naszem kolej elektryczną systemu Siemensa na linji od rogatki belwederskiej do Mokotowa. Kolej ta wynosić ma wiorstę długości, a budowa jej kosztowałaby 15.000 rs. Funkcjonować zaś będzie tylko w miesiącach letnich - dla spacerów publiczności. Ile w tem prawdy? Nie było w tych pogłoskach prawdy. Dość szybko jednak zorientowano się, ile korzyści może przynieść stolicy prowincji nawet tak odległej i przeklętej, jak Priwislanski Kraj, trakcja elektryczna.

Tramwaje elektryczne, z nielicznymi wyjątkami, potrzebowały niecałego roku, by wchłonąć i przejąć sieć tramwajów konnych. Potem, przez kolejne lata, jakby przycichły (na nowo doszły do głosu spory pomiędzy akcjonariuszami a faktycznymi użytkownikami wozów). Lecz z rokiem 1919 rozpoczęły swój triumfalny pochód jako wiodący przez cały czas przedwojennej historii Warszawy środek komunikacji miejskiej, któremu zagrozić miały dopiero wykreowane pod koniec lat trzydziestych plany budowy metra oraz wyparcie w ścisłym Śródmieściu przez coraz popularniejsze autobusy.

Autobusy

Próbowano. Historia Warszawy pełna jest niewykonanych projektów różnych inwestycji. Z tymi pierwszymi próbami rozprawiała się już prasa na początku XX wieku, ostatecznie jednak autobusy pojawiły się na ulicach Warszawy dwadzieścia lat później. Gdyby nie pewien istotny dziejowy czynnik, doszłoby pewnie do tego wcześniej, lecz niestety na drodze stanęła, jak to często bywa, historia.

O paryskich taksówkach "z Marny" wie mnóstwo osób orientujących się w historii pierwszej wojny światowej. Lecz o "autobusach spod Radzymina"? Pojazdom tym przyszło pełnić służbę równie uciążliwą, co tym spod Marny, tyle że w mniej zapewniających chwałę warunkach. Zamówione zawczasu i gotowe do przewozu mieszkańców Syreniego Grodu autobusy skierowano od razu do obsługi frontu wojny z bolszewikami 1920 roku. Wróciły z bezdroży radzymińskich i wołomińskich zaraz po cudzie nad Wisłą, kiedy przestały być potrzebne w służbie historii. Służyły tak wiernie, jak żołnierze pod ostrzałem kul, lecz niestety ich rola okazała się nazbyt marginalna. Zaniedbane, traktowane po macoszemu głównie jako środek transportu pasażerów na odległych przedmieściach do przystanków tramwajowych, autobusy miejskie znikły z ulic Warszawy w roku 1924. Gdy powróciły w roku 1928, ich drogi po palmę pierwszeństwa nie powstrzymało już nic. Jeszcze przed drugą wojną światową przewidziano ich wiodącą rolę w przewozach śródmiejskich, gdzie miały zastąpić tramwaje wypchnięte na obrzeża. Lata powojenne tylko utrwaliły ich prymat.

Trolejbusy

Pojawiły się w Polsce w 1930 roku jako swoiste pokłosie Ogólnopolskiej Wystawy w Poznaniu. Faktycznie ich premiera na obecnych ziemiach polskich nastąpiła niemal dwie dekady wcześniej - w roku 1912, kiedy to ruszyły, jak się okazało na okres roku, trolejbusy na podwrocławskim przedmieściu Brochów. Nie były już wówczas niczym nowym na świecie, ale też okres ich świetności na Starym Kontynencie w latach trzydziestych należał jeszcze do przyszłości. W przedwojennej Warszawie nikt nie przewidywał pojawiania się trolejbusów. Dopiero druga wojna światowa oraz jej katastrofalne skutki dla infrastruktury miasta stały się przyczyną ich wkroczenia na scenę.

W 1946 roku przybyły do miasta jako jeden z licznych "darów" Związku Radzieckiego, do których pasowała jak ulał starożytna sentencja Timeo Danaos et dona ferentes. Kilkanaście wycofanych z użytku, zdezelowanych pojazdów trzeba było w zasadzie nie tylko wyremontować, lecz także czasami niemal złożyć na nowo. Za pierwsze słupy do trakcji służyły nieużywane słupy tramwajowe, a także ordynarnie powbijane w bruk bale. Poza jednorazowym przekazaniem przestarzałego sprzętu "braterska pomoc" była licha i szybko nabrała cech pomocy odpłatnej. Niemniej jednak dość szybko trajlusie stały się jednym z podstawowych środków poruszania się po Śródmieściu, a kolejne pojazdy, już zakupione, a nie darowane, latami dzielnie służyły warszawiakom.

Niestrudzony Wiech wkrótce po wprowadzeniu w roku 1948 numeracji linii powyżej "50" ukuł określenie, skierowane głównie do szanownych matron, o wieku trolejbusowym. Usłyszeć je można jeszcze dziś, choć po trolejbusach, zarówno tej pierwszej generacji (usuniętych na fali euforii i zachłyśnięcia się tanią ropą w roku 1973), jak i drugiej, podmiejskiej (od roku 1983 do 1995 stanowiącej trzon przejazdów miedzy Warszawą a Piasecznem), nie pozostał niemal żaden ślad - poza lasem rdzewiejących, stopniowo wymienianych słupów wzdłuż ulicy Puławskiej.

W pozostałych rolach...

Dorożki, które przeżyły omnibusy i tramwaje konne. Udało się im, lecz w nielicznym już gronie, być nawet świadkami zmierzchu trolejbusów. A i dziś jeszcze, choć wyłącznie jako ciekawostka i wabik na turystów, wegetują gdzieś na obrzeżach świata transportu.

Wąskotorowe kolejki podjazdowe, od końca XIX wieku aż po początek lat siedemdziesiątych przewożące miliony osób oraz ton towarów (tych legalnych i tych zupełnie trofiejnych) pomiędzy Warszawą a Grójcem, Tarczynem, Jabłonną i Otwockiem.

Metro, o którym przez całe dziesięciolecia wyłącznie mówiło się, potem - pod groźbą cenzury - szeptało pokątnie, owijając je w bezpieczniejsze miano Szybkiej Kolei Miejskiej, a potem znów mówiło.

Ta prawdziwa elektryczna Szybka Kolej Miejska, oddana do użytku po raz pierwszy w 1936 roku, wraz z jej starszą siostrą WKD, traktowaną jako owoc dziwnego mezaliansu kolei z tramwajem od roku 1927 aż do lat siedemdziesiątych, kiedy to po usunięciu z brukowanych ulic Ochoty nabrała jednoznacznie "kolejowego" charakteru.

I wreszcie... pasażerowie. Czyli po prostu - my. Nasi ojcowie, dziadowie, znajomi, krewni, wszyscy ci, którzy od pierwszych dni korzystali z wszystkich tych dobrodziejstw techniki i niemal od pierwszego dnia domagali się nieustannie zmian na lepsze, naprawiania niedoróbek, narzekający, tłoczący się i przemieszczający.