Tragiczny początek

Ran­kiem 27 marca 1941 r. lot­ni­sko Royal Force w Speke koło Liver­po­olu tonęło we mgle i opa­rach, stale nad­cią­ga­ją­cych od strony prze­my­sło­wego i por­to­wego mia­sta. Mimo że nie było żad­nych szans na start Hur­ri­cane'ów pol­skiego dywi­zjonu 315 "Dębliń­skiego", sta­no­wi­sko dowo­dze­nia (ope­ra­tions room - ops) zarzą­dziło pięt­na­sto­mi­nu­towy stan pogo­to­wia bojo­wego. Na tele­fo­niczne powia­do­mie­nie z ops start samo­lo­tów wszyst­kich lub wyzna­czo­nych klu­czy czy eskadr musiał nastą­pić w ciągu kwa­dransa. W tym cza­sie dowódca był obo­wią­zany nawią­zać kon­takt radiowy z ops.

Dzięki żela­znemu, roz­pa­lo­nemu do czer­wo­no­ści pie­cy­kowi, zwa­nemu potocz­nie kozą, w baraku pilo­tów było przy­jem­nie i cie­pło. Na dwo­rze czuło się już praw­dziwą wio­snę, ale noce i poranki były jesz­cze chłodne. Nale­żało więc dbać o kozę. Wśród "pala­czy" wyróż­niał się p/o Czer­niak, a gdy nie miał służby, pie­cy­kiem opie­ko­wali się sgt Kania lub sgt Słoń­ski.

Na czar­nej tablicy, zawie­szo­nej na ścia­nie, wypi­sane były kredą nazwi­ska pilo­tów, peł­nią­cych stan pogo­to­wia, obok ich numery ewi­den­cyjne, przy­dzie­lone na dziś samo­loty, kryp­to­nim sta­no­wi­ska dowo­dze­nia (papy­rus) i kryp­to­nim dywi­zjonu (bad head). Począt­kowo piloci tro­chę się na tę "złą głowę" obu­rzali, ale wkrótce prze­szli nad tym do porządku dzien­nego.

U góry na tablicy na czele eska­dry A (fli­ght A) umiesz­czono nazwi­sko dowódcy dywi­zjonu s/ldr Cooke, Anglika, dalej szły już tylko nazwi­ska pol­skich pilo­tów: p/o Cza­chow­ski, sgt Kania, f/o Pisa­rek, p/o Czer­niak i sgt Zaniew­ski. Dowódcą eska­dry B (fli­ght B) był f/lt Szul­kow­ski i on to miał dowo­dzić eska­drą na wypa­dek startu, a z nim piloci: sgt Pate­rek, p/o Woliń­ski, p/o Hoj­den, p/o Fie­dor­czuk i sgt Krie­ger1.

Tuż przed godziną dzie­siątą przy­wie­ziono pilo­tom dru­gie śnia­da­nie - her­batę z mle­kiem w dużym ter­mo­sie, na tacach kanapki z wędliną i młodą sałatą oraz kru­che ciastka i dżem poma­rań­czowy. Humory wszyst­kim od razu się popra­wiły, zwłasz­cza że poda­wały dwie młode "wafki" w bia­łych far­tusz­kach, wesołe i zalotne.

Tym­cza­sem na dwo­rze zro­biło się jaśniej, mgła pra­wie zupeł­nie opa­dła, a smog skie­ro­wał się zgod­nie z kie­run­kiem wia­tru nad morze. Tylko niebo było jesz­cze zachmu­rzone, ale w prze­rwach mię­dzy chmu­rami świe­ciło cza­sem słońce.

Dzwo­nek tele­fonu zelek­try­zo­wał wszyst­kich.

- It's for you, sir - dyżurny tele­fo­ni­sta zwró­cił się do s/ldr Cooke'a i podał mu słu­chawkę.

Piloci sku­pili się wokół dowódcy. Ten roz­ma­wiał przez pewien czas z ops, kiwał głową, wyglą­dał przez okno, jakby coś roz­wa­żał. Naj­wi­docz­niej zano­siło się na lot.

- Gen­tle­men, jest zada­nie dla jed­nej eska­dry. Wykona je eska­dra B.

- Yes, sir! - potwier­dził Szul­kow­ski, pod­ry­wa­jąc się z krze­sła.

- Zada­nie dla was to patro­lo­wa­nie rejonu Pre­ston - dowódca wska­zał na roz­wie­szo­nej na ścia­nie mapie - na wyso­ko­ści, jaką wam poda papy­rus. Warunki pogody stale się polep­szają i eska­dra będzie mogła wyko­nać lot bez prze­szkód. Na połu­dniu Anglii poja­wiły się poje­dyn­cze samo­loty nie­miec­kie i sądzi się, że ich liczba będzie wzra­stała, bo pogoda im sprzyja. Ops będzie wami cały czas dowo­dzić. Czy są jakieś pyta­nia?

- Yes, sir. O któ­rej godzi­nie mamy być w powie­trzu? - zapy­tał Szul­kow­ski.

- Rze­czy­wi­ście, zapo­mnia­łem o tym - Cooke uśmiech­nął się. - Start o dzie­sią­tej trzy­dzie­ści, lot prze­wi­dziany jest na jedną godzinę i pięt­na­ście minut. Lot­ni­skiem zapa­so­wym na dziś jest dla nas Squ­ires Gate koło Black­pool lub inne wska­zane przez ops.

- Teraz dla wszyst­kich zada­nie zupeł­nie jasne - odpo­wie­dział wesoło Szul­kow­ski. - Oby tylko doszło do spo­tka­nia ze Szwa­bami - dodał, zacie­ra­jąc ręce.

Zaraz też zebrał swo­ich pilo­tów i poma­sze­ro­wał na ich czele do samo­lo­tów, usta­wio­nych w roz­pro­sze­niu z pra­wej strony baraku. Mecha­nicy, już powia­do­mieni o locie, krę­cili się koło Hur­ri­cane'ów. Piloci, ubrani w zimowe kom­bi­ne­zony, dłu­gie buty futrzane i żółte kami­zelki ratun­kowe, zaj­mo­wali miej­sca w kabi­nach swo­ich samo­lo­tów. Do kabiny Hur­ri­cane'a z lite­rami PK-M na kadłu­bie wsiadł dowódca eska­dry, do obok sto­ją­cego z lite­rami PK-P jego boczny pilot sgt Pate­rek, p/o Woliń­ski do PK-S, p/o Hoj­de­nowi wyzna­czono na dziś PK-V, p/o Fie­dor­czu­kowi PK-R i sgt Krie­ge­rowi PK-Z.

Litery "PK" nama­lo­wane po obu stro­nach kadłu­bów, znaki roz­po­znaw­cze dywi­zjonu 315, koja­rzyły się wszyst­kim z Pol­skimi Kole­jami, stąd od razu prze­zwano per­so­nel tego dywi­zjonu Kole­ja­rzami. Od liter roz­po­znaw­czych pocho­dziły zresztą popu­larne nazwy wszyst­kich pol­skich dywi­zjo­nów myśliw­skich, uży­wano ich nie­raz w lotach bojo­wych w ugru­po­wa­niach skrzy­dła. I tak: dywi­zjon 302 poznań­ski miał litery WX, więc jego pilo­tów zwano popu­lar­nie Woxami, 303 od liter RF - Rafał­kami, 306 od UZ - Urszu­lami, 308 od ZF - Zefi­rami, 316 od SZ - Sza­ka­lami i 317 od JH - Juha­sami.

Zakrę­ciły się łopaty śmi­gieł i zahu­czały sil­niki pol­skich Hur­ri­cane'ów. Jed­nego z nich nie udało się jed­nak mecha­ni­kom uru­cho­mić. Nie wystar­to­wał sgt Krie­ger.

F/lt Szul­kow­ski nawią­zał zaraz po star­cie łącz­ność radiową z papy­ru­sem i zebrał swoją piątkę do ugru­po­wa­nia bojo­wego w kręgu nad­lot­ni­sko­wym.

- Bad head leader, dla cie­bie wyso­kość pięt­na­ście, rejon "P" jak Peter. Jak zro­zu­mia­łeś? - podał papy­rus.

- Okay! Papy­rus. Wyko­nuję - skwi­to­wał Szul­kow­ski. Ozna­czało to, że eska­dra ma się wznieść na wyso­kość pięt­na­stu tysięcy stóp i skie­ro­wać nad Pre­ston na patro­lo­wa­nie.

Na naka­za­nej wyso­ko­ści były jed­nak chmury zakry­wa­jące nie­mal cał­ko­wi­cie zie­mię, więc ops zwięk­szył Dębli­nia­kom wyso­kość na dwa­dzie­ścia tysięcy stóp.

- Bad head leader, here is papy­rus. Dla cie­bie kurs dwa sie­dem zero, wyso­kość dwa­dzie­ścia sie­dem - podał znów nawi­ga­tor napro­wa­dza­nia z ops.

- Okay! Kurs dwa sie­dem zero, wyso­kość dwa­dzie­ścia sie­dem! - jak echo powtó­rzył Szul­kow­ski.

Eska­dra była nad chmu­rami. Mijały minuty i kwa­dranse, a do spo­tka­nia z celem nie docho­dziło.

Nagle zda­rzyło się coś, co zmro­ziło krew w żyłach obser­wu­ją­cych pilo­tów - oto dwa Hur­ri­cane'y scze­piły się na moment, odpa­dły od nich jakieś czę­ści kon­struk­cji i razem runęły w dół do chmur...

- Papy­rus, papy­rus! Ja bad head dwa­dzie­ścia, zde­rze­nie dwóch naszych samo­lo­tów, dowódcy i bocz­nego! Żaden pilot nie wysko­czył! - zamel­do­wał drżą­cym gło­sem p/o Woliń­ski do ops.

- Obser­wuj dobrze! - usły­szał w odpo­wie­dzi.

Trzej pozo­stali piloci byli jakby zagu­bieni po nagłej stra­cie dowódcy. Zaczęli krą­żyć dokoła, ale żaden z nich nie zdo­był się na obję­cie dowo­dze­nia. Na domiar złego zda­rzyło się nowe nie­szczę­ście - p/o Fie­dor­czuk powia­do­mił, że sil­nik jego Hur­ri­cane'a prze­stał pra­co­wać! Odłą­czył od szyku i znur­ko­wał. Za nim pogo­nił p/o Hoj­den; chciał pew­nie zaob­ser­wo­wać, co się sta­nie z kolegą, ale w chmu­rach szybko go zgu­bił. Tym­cza­sem Fie­dor­czuk zorien­to­wał się, że skoń­czyło mu się paliwo w zbior­niku głów­nym. Pró­bo­wał więc prze­łą­czyć kran na zbior­nik zapa­sowy, ale ten, zamar­z­nięty, nie dał się ruszyć. Dopiero niżej, na dzie­się­ciu tysią­cach stóp, udało się Fie­dor­czukowi na nowo uru­cho­mić sil­nik. Pod chmu­rami było mgli­sto, ale dole­ciał do lądu i wylą­do­wał na lot­ni­sku w Squ­ires Gate koło Black­po­olu.

Nad chmu­rami pozo­stał tylko jeden Hur­ri­cane, pilo­to­wany przez p/o Woliń­skiego. Nie mógł on jed­nak nawią­zać ze sta­no­wi­skiem dowo­dze­nia zro­zu­mia­łego dia­logu, by otrzy­mać pra­wi­dłowy kurs na lot­ni­sko startu. Prze­bił chmury w dół i leciał na wschód, lecz lądu nie widział, a ben­zyna się koń­czyła. Zauwa­żyw­szy statki rybac­kie, wodo­wał w ich pobliżu. Dzielni rybacy wyło­wili go natych­miast z wody i w ten spo­sób oca­lili mu życie.

Na lot­ni­sko startu w Speke powró­cił z całej eska­dry tylko jeden Hur­ri­cane: PK-R, z któ­rego wysiadł p/o Fie­dor­czuk.

F/lt Szul­kow­ski2 i sgt Pate­rek, nie mieli moż­li­wo­ści rato­wać się ze spa­do­chro­nami, runęli wraz z samo­lo­tami do morza. W morzu zgi­nął też w bli­żej nie­spraw­dzo­nych oko­licz­no­ściach p/o Hoj­den. Ciał pilo­tów nie odna­le­ziono, nato­miast po kil­ku­na­stu dniach natra­fiono na szczątki ich samo­lo­tów, które ziden­ty­fi­ko­wano.

W jed­nym tra­gicz­nym locie, w dwa zale­d­wie tygo­dnie po przy­by­ciu na bojowe lot­ni­sko w Speke, dywi­zjon 315 stra­cił trzech dosko­na­łych pilo­tów i cztery samo­loty! To był czarny dzień dla Dębli­nia­ków, pogrą­żył wszyst­kich w żało­bie.

Por. pil. (f/lt) i dowódca eska­dry - Wła­dy­sław Szul­kow­ski wal­czył w cza­sie nie­daw­nej bitwy o Wielką Bry­ta­nię w 65 dywi­zjo­nie bry­tyj­skim; sierż. pilot (sgt) Edward Pate­rek wal­czył rów­nież w bitwie o Wielką Bry­ta­nię, latał w dywi­zjo­nach 302 i 303; ppor. pil. (p/o) Tade­usz Hoj­den nale­żał do wyróż­nia­ją­cych się pilo­tów myśliw­skich XIII pro­mo­cji Szkoły Pod­cho­rą­żych Lot­nic­twa w Dębli­nie.

315 Dywi­zjon Myśliw­ski "Dębliń­ski" roz­po­czął swą orga­ni­za­cję w poło­wie stycz­nia 1941 r. Więk­szość per­so­nelu tech­nicz­nego pocho­dziła z Cen­trum Wyszko­le­nia Lot­nic­twa w Dębli­nie, nato­miast piloci z nad­wy­żek dywi­zjo­nów myśliw­skich już lata­ją­cych bojowo oraz pilo­tów lata­ją­cych dotąd w dywi­zjo­nach bry­tyj­skich. Dywi­zjonowi przy­dzie­lono lot­ni­sko Ackling­ton w hrab­stwie Nor­thum­ber­land o 30 mil na pół­noc od New­ca­stle.

Z ramie­nia RAF dowódcą został wyzna­czony s/ldr H.D. Cooke, który miał do pomocy dwóch dowód­ców eskadr: dowódcą eska­dry A był f/lt H. Davy, zaś B - f/lt A. Edy. Pol­skim dowódcą został s/ldr (mjr pil.) Sta­ni­sław Pie­trasz­kie­wicz, który zre­zy­gno­wał z dowo­dze­nia dywi­zjo­nem 307 wypo­sa­żo­nym w dwu­miej­scowe Defianty, a ostat­nio latał w bry­tyj­skim dywi­zjo­nie myśliw­skim, bazu­ją­cym w Kir­ton in Lind­sey. Dowódcą eska­dry A został mia­no­wany f/lt (kpt. pil.) Wła­dy­sław Szczę­śniew­ski, eska­dry B - f/lt (por. pil.) Wła­dy­sław Szul­kow­ski. Szczę­śniew­ski latał w bry­tyj­skim dywi­zjo­nie 245, a Szul­kow­ski w 65. Z dywi­zjonu 302 przy­byli: ppor. pil. Jerzy Czer­niak i plut. pil. Jan Ada­miak; z 303: por. pil. Marian Pisa­rek, por. pil. Zbi­gniew Czaj­kow­ski, ppor. pil. Wło­dzi­mierz Miksa, ppor. pil. Fran­ci­szek Kor­nicki, ppor. pil. Euge­niusz Fie­dor­czuk, sierż. pil. Jan Kowal­ski, sierż. pil. Józef Kania i sierż. pil. Edward Pate­rek; z dywi­zjonu 306: ppor. pil. Kazi­mierz Woliń­ski, sierż. pchor. pil. Marek Słoń­ski i plut. pil. Bole­sław Turzań­ski; z 308: ppor. pil. Wła­dy­sław Gru­dziń­ski, ppor. pil. Tade­usz Hoj­den, plut. pil. Tade­usz Krie­ger i plut. pil. Piotr Zaniew­ski; z dywi­zjonu 43 RAF przy­był por. pil. Ber­nard Gro­szew­ski; z dywi­zjonu 253 RAF ppor. pil. Tade­usz Nowak; z Black­pool ppor. pil. Józef Cza­chow­ski i ppor. pil. Marian Łuka­sze­wicz.

Adiu­tan­tem (sze­fem sztabu) dywi­zjonu został kpt. Antoni Jor­dan, ofi­ce­rem tech­nicz­nym kpt. Sta­ni­sław Luranc, leka­rzem por. Józef Jarosz. Na sta­no­wi­sku dowo­dze­nia sek­tora pra­co­wali jako nawi­ga­to­rzy napro­wa­dza­nia kpt. pil. Ste­fan Łuka­sze­wicz, a w dwa mie­siące potem dołą­czył także kpt. pil. Wale­rian Jasio­now­ski.

Pierw­sze loty roz­po­częto na początku lutego. Szko­le­nie w powie­trzu prze­bie­gało spraw­nie i 13 marca dywi­zjon 315 został uznany za zdolny do pod­ję­cia walki z samo­lo­tami Luft­waffe. Ponie­waż lot­ni­sko w Ackling­ton było w tym cza­sie roz­mię­kłe na sku­tek top­nie­nia śniegu, dywi­zjon prze­su­nięto na lot­ni­sko Speke koło Liver­po­olu. Nie posia­dało ono rów­nież pasów beto­no­wych do startu i lądo­wa­nia, ale pod­łoże miało twarde, żwi­ro­wate. Na lot­ni­sku tym prze­by­wał inny dywi­zjon Hur­ri­cane'ów RAF, a także mon­to­wano tam Blen­he­imy i inne szkolne maszyny.

Dywi­zjon roz­po­czął pracę bojową. Osła­niał przede wszyst­kim kon­woje mor­skie, patro­lu­jąc wyzna­czone rejony nad lądem i nad morzem. Warunki pogody nie sprzy­jały lotom - czę­sto wystę­po­wały mgły i zamgle­nia, a i dymy z komi­nów fabrycz­nych tego bar­dzo uprze­my­sło­wio­nego okręgu ogra­ni­czały widzial­ność.

14 kwiet­nia przy­był do dywi­zjonu por. pil. (f/lt) Bro­ni­sław Mic­kie­wicz, lata­jący dotych­czas w dywi­zjo­nie 316 "War­szaw­skim", i objął dowódz­two nad eska­drą B.

Niemcy znali dobrze poło­że­nie lot­ni­ska w Speke, bo tej nocy doko­nali nań cięż­kiego nalotu, omi­ja­jąc mia­sto. W pol­skim dywi­zjo­nie strat nie odno­to­wano, zgi­nęło nato­miast wielu żoł­nie­rzy angiel­skich, wielu było ran­nych, znisz­cze­niu ule­gły han­gary i budynki admi­ni­stra­cyjne, powstały liczne pożary.

W nocy 1 maja, a następ­nie 3, 5 i 7 maja Niemcy przy­pu­ścili cięż­kie ataki bom­bowe na Liver­pool - duże mia­sto por­towe i prze­my­słowe. W gru­zach legły całe dziel­nice miesz­ka­niowe, wiele tysięcy miesz­kań­ców zgi­nęło, a ran­nych było tylu, że musiano ich umiesz­czać w szpi­ta­lach w innych mia­stach. Pożary utrzy­my­wały się przez kilka dni.

Wyni­kła wtedy pilna potrzeba prze­szko­le­nia dywi­zjonu w lotach noc­nych, co zaczęto reali­zo­wać na lot­ni­sku w Squ­ires Gate.

Dopiero 24 maja odno­to­wano w kro­nice dywi­zjo­no­wej pierw­sze spo­tka­nie z nie­miec­kim bom­bow­cem Jun­ker­sem Ju-88. Samo­lot został ostrze­lany, lecz zdą­żył uciec w chmury.

Sto­sunki Pola­ków z Angli­kami ukła­dały się popraw­nie, nawią­zano przy­ja­ciel­skie kon­takty z miesz­kań­cami Liver­po­olu. Lot­nicy pol­scy szcze­gól­nie podo­bali się mło­dym Angiel­kom, bo byli szar­manccy i cało­wali je w ręce, czego męska mło­dzież angiel­ska zupeł­nie nie znała.

W skła­dzie oso­bo­wym dywi­zjonu zaszły pewne zmiany: do dywi­zjonu 308 na dowódcę eska­dry odszedł f/lt Pisa­rek (w czerwcu został jego dowódcą), na miej­sce dotych­cza­so­wego adiu­tanta przy­był kpt. Adam Olszew­ski. Do dywi­zjonu dołą­czyli piloci: sgt Marian Sta­liń­ski, sgt Michał Cwy­nar, sgt Euge­niusz Mal­czew­ski, sgt Edward Jawor­ski i p/o Zyg­munt Dry­bań­ski.

W dniu 1 lipca 1940 r. dywi­zjon 315 uzy­skał samo­dziel­ność - ode­szli z niego ofi­ce­ro­wie bry­tyj­scy, pozo­stał tylko ofi­cer infor­ma­cyjny (tak­tyczny) f/o Paul Har­ding, dobrze zna­jący język pol­ski.

W 1 Polskim Skrzydle Myśliwskim

Dzień 14 lipca 1941 r. był sło­neczny. Od świtu dywi­zjon 315 peł­nił całą dwu­nastką readi­ness, czyli pogo­to­wie bojowe pole­ga­jące na tym, iż na sygnał tele­fo­niczny w ciągu pię­ciu minut wszyst­kie maszyny miały być w powie­trzu, a dowódca powi­nien nawią­zać łącz­ność radiową ze sta­no­wi­skiem dowo­dze­nia sek­tora. W trak­cie czte­rech mie­sięcy peł­nie­nia służby bojo­wej piloci dywi­zjonu tak się w tych star­tach wpra­wili, że nie w ciągu pię­ciu, a trzech minut potra­fili zna­leźć się nad lot­ni­skiem w ugru­po­wa­niu bojo­wym. Dywi­zjon 315 nale­żał do 9 Grupy Myśliw­skiej, był naj­szyb­szy w tej gru­pie.

Szko­puł tkwił jed­nak w tym, że sta­cjo­nu­jąc na lot­ni­sku koło Liver­po­olu, piloci nie mieli oka­zji do nawią­za­nia walk z samo­lo­tami nie­miec­kimi. Wszyst­kich bar­dzo to zło­ściło.

- Tam, na połu­dniu, w Nor­tholt, dywi­zjony latają codzien­nie nad Fran­cję, a my tu gnu­śnie­jemy - powie­dział Wła­dek Szczę­śniew­ski do sie­dzą­cego obok na ławce przed bara­kiem dowódcy Sta­ni­sława Pie­trasz­kie­wi­cza. Obaj peł­nili dziś służbę pogo­to­wia, nie wie­rząc zresztą, że Niemcy poja­wią się przy tak dobrej pogo­dzie nad Liver­po­olem.

- Mnie też już krew zalewa na to wszystko - odpo­wie­dział Pie­trasz­kie­wicz ze zło­ścią. - Puł­kow­nik Paw­li­kow­ski3 obie­cał mi, że w Figh­ter Com­mand zała­twi nam prze­nie­sie­nie na połu­dnie do Jede­na­stej Grupy Myśliw­skiej, ale jakoś na razie nic z tego nie wycho­dzi.

- Trzeba moni­to­wać codzien­nie, niech tam w dowódz­twie naci­ska - rzu­cił dowódca eska­dry B, Bro­nek Mic­kie­wicz.

- W Nor­tholt bazują trzy pol­skie dywi­zjony: trzy­sta trzeci, trzy­sta szó­sty i trzy­sta ósmy, two­rzące Pierw­sze Pol­skie Skrzy­dło Myśliw­skie. Dowo­dzi nim major Rol­ski. Może by się tak z nim poro­zu­mieć? Jak sądzisz, Sta­chu? - zasu­ge­ro­wał Wła­dek.

- Zacze­kamy do godziny dzie­wią­tej i zaczniemy dzwo­nić. Oni tam w Figh­ter Com­mand zaczy­nają pracę biu­rową późno, nie wstają o czwar­tej jak my - odpo­wie­dział Pie­trasz­kie­wicz, spo­glą­da­jąc na zega­rek.

- Psia­krew! Że też o praw­dziwe loty bojowe trzeba się upo­mi­nać! Niemcy w dzień w nasze rejony nie przy­la­tują, a w nocy na Hur­ri­cane trudno jakie­goś zła­pać - zło­ścił się poryw­czy jak zawsze Bro­nek.

Przez otwarte okno baraku usły­szano gło­śny dzwo­nek tele­fonu.

- Panie majo­rze, mel­duję tele­fon z ops - powia­do­mił Pie­trasz­kie­wi­cza dyżurny kapral, poda­jąc mu słu­chawkę.

- Pie­trasz­kie­wicz spe­aking - powie­dział dowódca.

- To ja, Łasz­kie­wicz - usły­szał. - Dzień dobry dowódcy! Nice day today? Isn't it? - Łasz­kie­wicz był w dobrym humo­rze.

- Ser­wus, co tam masz dla nas?

- Zaraz się roz­ch­mu­rzysz. Mam dla was dobrą nowinę. Nad­szedł wła­śnie posto­gram z Figh­ter Com­mand o prze­su­nię­ciu dywi­zjonu trzy­sta pięt­na­stego do Nor­tholt na miej­sce dywi­zjonu trzy­sta trzy, który ma prze­nieść się do Speke. Zamiana nastąpi jutro. Taki sam posto­gram otrzy­mał komen­dant waszej sta­cji i on ci to ofi­cjal­nie prze­każe.

- Masz u mnie czarną kawę i koniak - roze­śmiał się Pie­trasz­kie­wicz. - Naresz­cie, niech cię bogi mają w swo­jej opiece za tę wia­do­mość!

Przy­słu­chu­jący się roz­mo­wie zro­zu­mieli, o co cho­dzi. Wszyst­kim od razu powe­se­lały miny. Skoń­czył się długi okres wycze­ki­wa­nia na kon­kretną robotę. Inne dywi­zjony, nie mówiąc o 303, miały już prze­cież swój wojenny doro­bek, a oni, dywi­zjon 315, nawet jed­nego zwy­cię­stwa. Teraz się to zmieni: pokażą, że potra­fią bić Szwa­bów, że nie są gorsi od innych.

Nie­ba­wem komen­dant sta­cji wezwał do sie­bie s/ldr Pie­trasz­kie­wi­cza, by go ofi­cjal­nie powia­do­mić o decy­zji Figh­ter Com­mand. Dywi­zjon został zwol­niony z peł­nie­nia dal­szej służby alar­mo­wej i miał przy­stą­pić od zaraz do likwi­da­cji miejsc pracy, zała­do­wać sprzęt lot­ni­czy na samo­chody cię­ża­rowe, by po połu­dniu wyru­szyć na nowe miej­sce postoju. Samo­loty miały odle­cieć naza­jutrz rano.

Zapraszamy do zakupu pełnej wersji książki