Czołgi. 100 lat historii

Richard Ogorkiewicz

Tłumaczenie: Grzegorz Siwek

This translation of TANKS: 100 YEARS OF EVOLUTION is published by Wydawnictwo RM Sp. z o. o. by arrangement with Bloomsbury Publishing Plc. First published in Great Britain in 2015 by Osprey Publishing, a division of Bloomsbury Publishing Plc. ? 2015 Richard Ogorkiewicz. All rights reserved.

Polish language translation ? 2017 Wydawnictwo RM Wydawnictwo RM, 03-808 Warszawa, ul. Mińska 25 rm@rm.com.pl www.rm.com.pl

Żadna część tej pracy nie może być powielana i rozpowszechniana, w jakiejkolwiek formie i w jakikolwiek sposób (elektroniczny, mechaniczny) włącznie z fotokopiowaniem, nagrywaniem na taśmy lub przy użyciu innych systemów, bez pisemnej zgody wydawcy.

Wszystkie nazwy handlowe i towarów występujące w niniejszej publikacji są znakami towarowymi zastrzeżonymi lub nazwami zastrzeżonymi odpowiednich firm odnośnych właścicieli.

Wydawnictwo RM dołożyło wszelkich starań, aby zapewnić najwyższą jakość tej książce, jednakże nikomu nie udziela żadnej rękojmi ani gwarancji. Wydawnictwo RM nie jest w żadnym przypadku odpowiedzialne za jakąkolwiek szkodę będącą następstwem korzystania z informacji zawartych w niniejszej publikacji, nawet jeśli Wydawnictwo RM zostało zawiadomione o możliwości wystąpienia szkód.

ISBN 978-83-7773-424-7 ISBN 978-83-7773-710-1 (ePub) ISBN 978-83-7773-711-8 (mobi) ISBN 978-83-7773-777-4 (pdf)

Redaktor prowadzący: Irmina Wala-Pęgierska Redakcja i indeks: Mirosława Szymańska Korekta: Michał Pęgierski Nadzór graficzny: Grażyna Jędrzejec Projekt graficzny okładki: Michał Ostrogórski Zdjęcia: www.wikimedia.org Koordynacja produkcji wersji elektronicznej: Tomasz Zajbt Opracowanie wersji elektronicznej: Marcin Fabijański Weryfikacja wersji elektronicznej: Justyna Mrowiec

W razie trudności z zakupem tej książki prosimy o kontakt z wydawnictwem: rm@rm.com.pl

Wprowadzenie

Cel, jaki mi przy­świe­cał pod­czas pi­sa­nia tej książ­ki, to ob­szer­ne omó­wie­nie ewo­lu­cji i za­sto­so­wa­nia czoł­gów na ca­łym świe­cie, od roz­po­czę­cia prac nad nimi sto lat temu po dzień dzi­siej­szy.

Ze wzglę­du na mi­li­tar­ne zna­cze­nie czoł­gów oraz za­in­te­re­so­wa­nie, któ­re po­wszech­nie wzbu­dza­ją, na­pi­sa­no już o nich bar­dzo wie­le; sam je­stem au­to­rem trzech in­nych pu­bli­ka­cji na ten te­mat[1] [2] [3]. Jed­nak hi­sto­ria czoł­gów wy­ma­ga­ła do­kład­niej­sze­go opra­co­wa­nia i to nie tyl­ko ze wzglę­du na ich szyb­ki roz­wój w obec­nych cza­sach czy też z po­wo­du po­pu­lar­no­ści we współ­cze­snej ar­mii, ale tak­że z uwa­gi na ko­niecz­ność spro­sto­wa­nia wie­lu błęd­nych po­glą­dów do­ty­czą­cych ich po­cho­dze­nia i roz­wo­ju.

W związ­ku z tym w pierw­szych roz­dzia­łach tej książ­ki przed­sta­wi­łem pro­ces po­wsta­wa­nia czoł­gu oraz jego de­biut bo­jo­wy pod­czas pierw­szej woj­ny świa­to­wej. Za­nim ów kon­flikt zbroj­ny do­biegł koń­ca, czoł­gi zy­ska­ły bar­dzo na zna­cze­niu, tra­cąc je zno­wu tuż po woj­nie, a do ich re­ne­san­su przy­czy­ni­ły się eks­pe­ry­men­ty z uży­ciem zma­so­wa­nych, mo­bil­nych for­ma­cji pan­cer­nych prze­pro­wa­dza­ne w la­tach 20. przez ar­mię bry­tyj­ską. Wpływ na to, że czołg zdo­był póź­niej wy­so­ką ran­gę, mia­ły po czę­ści po­stę­py w jego kon­struk­cji i osią­gach w Eu­ro­pie oraz Ame­ry­ce przed dru­gą woj­ną świa­to­wą. Z ko­lei co­raz więk­sze moż­li­wo­ści czoł­gów spra­wi­ły, iż sta­ły się one naj­waż­niej­szym ele­men­tem zme­cha­ni­zo­wa­nych for­ma­cji woj­sko­wych, zło­żo­nych z od­dzia­łów róż­nych ro­dza­jów bro­ni, w któ­rych skła­dzie w opty­mal­nym stop­niu mo­gły wy­ka­zać swo­je wa­lo­ry, co za­de­mon­stro­wa­ły nie­miec­kie dy­wi­zje pan­cer­ne na po­cząt­ku dru­giej woj­ny świa­to­wej.

Suk­ces tych dy­wi­zji po­cią­gnął za sobą roz­bu­do­wę wojsk pan­cer­nych w si­łach zbroj­nych wszyst­kich kra­jów, a wspo­mnia­ne pan­cer­ne for­ma­cje mia­ły do­mi­no­wać w ope­ra­cjach na wo­jen­nych po­lach bi­tew­nych; w la­tach dru­giej woj­ny świa­to­wej w Związ­ku Ra­dziec­kim, Sta­nach Zjed­no­czo­nych, Wiel­kiej Bry­ta­nii oraz w Niem­czech czoł­gi były pro­du­ko­wa­ne w wiel­kich se­riach i ma­so­wo wy­ko­rzy­sty­wa­ne przez ar­mie tych państw na fron­tach.

W dal­szych roz­dzia­łach przed­sta­wi­łem roz­wój czoł­gów w la­tach zim­no­wo­jen­nej kon­fron­ta­cji Za­cho­du z ZSRR po za­koń­cze­niu dru­giej woj­ny świa­to­wej. Wte­dy to ar­mie państw środ­ko­wo­eu­ro­pej­skich zo­sta­ły wy­po­sa­żo­ne w wiel­ką licz­bę wo­zów bo­jo­wych, a o szyb­kich po­stę­pach w dzie­dzi­nie roz­wo­ju czoł­gu w tym cza­sie za­de­cy­do­wa­ły osią­gnię­cia kon­struk­to­rów z pię­ciu kra­jów wio­dą­cych prym w pro­duk­cji czoł­gów - Związ­ku Ra­dziec­kie­go, Sta­nów Zjed­no­czo­nych, Wiel­kiej Bry­ta­nii, Fran­cji i Nie­miec Za­chod­nich. Znacz­ne suk­ce­sy w tej dzie­dzi­nie od­no­to­wa­no rów­nież w kil­ku in­nych pań­stwach, zwłasz­cza w Szwaj­ca­rii, Szwe­cji i Izra­elu, ale były też kra­je, w któ­rych zde­cy­do­wa­no się na im­port czoł­gów. W ostat­nich la­tach god­ny uwa­gi pro­ces miał miej­sce na Da­le­kim Wscho­dzie - Ja­po­nia, Ko­rea Po­łu­dnio­wa i Chi­ny przy­stą­pi­ły do bu­do­wy wła­snych czoł­gów, pod pew­ny­mi wzglę­da­mi nie­ustę­pu­ją­cych tym pro­du­ko­wa­nym w USA i Eu­ro­pie, na­to­miast In­die i Pa­ki­stan roz­po­czę­ły se­ryj­ną pro­duk­cję li­cen­cyj­nych czoł­gów ro­syj­skich i chiń­skich.

Czoł­gi wy­twa­rza­ne w po­szcze­gól­nych kra­jach z po­zo­ru róż­nią się od sie­bie, ale czę­sto wy­ko­rzy­stu­je się w nich ta­kie same roz­wią­za­nia tech­nicz­ne i nie­zmien­ne za­sa­dy kon­struk­cyj­ne, o czym w skró­cie opo­wia­dam w "Do­dat­ku" na koń­cu tej książ­ki. Przed­sta­wiam tam ogól­ny opis roz­wo­ju dział czoł­go­wych i prób zwięk­sze­nia nisz­czy­ciel­skiej sku­tecz­no­ści oraz siły ognio­wej po­jaz­dów pan­cer­nych za spra­wą uzbra­ja­nia ich w kie­ro­wa­ne po­ci­ski ra­kie­to­we, a tak­że za­sto­so­wa­nia cie­kłych ma­te­ria­łów na­pę­do­wych w po­ci­skach oraz elek­tro­ma­gne­tycz­nych wy­rzut­ni i mio­ta­czy. Zwra­cam uwa­gę na kwe­stię za­pew­nie­nia opty­mal­ne­go bez­pie­czeń­stwa za­ło­gom czoł­gów nie tyl­ko po­przez wpro­wa­dze­nie pan­ce­rzy no­wej ge­ne­ra­cji, lecz rów­nież pan­ce­rza re­ak­tyw­ne­go i skom­pu­te­ry­zo­wa­nych sys­te­mów ak­tyw­nej ochro­ny. Oma­wiam rów­nież mo­bil­ność czoł­gów, w tym roz­wój róż­nych ty­pów jed­no­stek na­pę­do­wych, a tak­że do­sto­so­wa­nie po­jaz­dów gą­sie­ni­co­wych do ro­dza­ju pod­ło­ża i te­re­nu, na któ­rym mia­ły­by pro­wa­dzić dzia­ła­nia.

W tej książ­ce po­ru­szy­łem wie­le te­ma­tów, a jed­nak nie pre­ten­do­wa­łem do stwo­rze­nia wy­czer­pu­ją­ce­go kom­pen­dium. W związ­ku z tym w isto­cie za­ją­łem się tyl­ko naj­waż­niej­szy­mi i naj­cie­kaw­szy­mi ty­pa­mi czoł­gów, ja­kie do tej pory skon­stru­owa­no. Po­dob­nie ogra­ni­czy­łem się do za­le­d­wie na­po­mknie­nia o wiel­kich bi­twach i ope­ra­cjach mi­li­tar­nych z udzia­łem czoł­gów, gdyż szcze­gó­ło­wy opis tych ba­ta­lii wy­kra­czał­by poza ramy ni­niej­sze­go opra­co­wa­nia.

Richard Ogorkiewicz

Przypisy

Podziękowania

Książ­ka ta sta­no­wi owoc kil­ku­let­nich stu­diów nad ewo­lu­cją czoł­gów, w trak­cie któ­rych ko­rzy­sta­łem z po­mo­cy i mo­ral­ne­go wspar­cia wie­lu osób. Chciał­bym im te­raz wy­ra­zić swo­ją wdzięcz­ność.

Na po­cząt­ko­wym eta­pie ba­dań nad hi­sto­rią bro­ni pan­cer­nej mo­głem li­czyć na po­moc swo­je­go ojca, puł­kow­ni­ka M.A. Ogor­kie­wi­cza, oraz puł­kow­ni­ka R.J. Ick­sa, w swo­im cza­sie naj­więk­sze­go ame­ry­kań­skie­go spe­cja­li­sty w dzie­dzi­nie hi­sto­rii czoł­gu, z któ­rym re­gu­lar­nie ko­re­spon­do­wa­łem przez po­nad dwa­dzie­ścia lat. Wie­le dały mi tak­że dys­ku­sje z Ba­si­lem Lid­del­lem Har­tem, któ­re­mu mia­łem za­szczyt po­ma­gać, gdy pi­sał o dzie­jach Kró­lew­skie­go Puł­ku Czoł­gów, i któ­ry za­chę­cił mnie do na­pi­sa­nia mo­jej pierw­szej książ­ki o si­łach pan­cer­nych.

W trak­cie wspo­mnia­nych ba­dań uda­ło mi się po­znać nie­któ­rych z pio­nie­rów bro­ni pan­cer­nej (i na­wią­zać z nimi ko­re­spon­den­cję li­stow­ną), w tym pod­puł­kow­ni­ka Phi­li­pa John­so­na, współ­twór­cę bry­tyj­skie­go Me­dium Mk D - po­jaz­du, któ­ry przy­czy­nił się do za­pro­jek­to­wa­nia szyb­szych i zwrot­niej­szych czoł­gów po pierw­szej woj­nie świa­to­wej - oraz Le­slie­go F. Lit­tle'a, nie­gdyś głów­ne­go kon­struk­to­ra w za­kła­dach Vic­kers-Arm­strongs i po­nie­kąd "ojca" czoł­gu Va­len­ti­ne, głów­ne­go bry­tyj­skie­go czoł­gu dru­giej woj­ny świa­to­wej. Po­nad­to ko­re­spon­do­wa­łem przez kil­ka lat z ge­ne­ra­łem po­rucz­ni­kiem To­mio Harą (po­zna­łem go też oso­bi­ście), któ­ry przed laty, jako mło­dy ofi­cer wojsk in­ży­nie­ryj­nych, za­pro­jek­to­wał pierw­szy czołg ja­poń­ski.

Poza tym za­war­łem zna­jo­mość z nie­któ­ry­mi kon­struk­to­ra­mi z póź­niej­sze­go okre­su i mia­łem oka­zję nie tyl­ko roz­ma­wiać z nimi na te­mat bu­do­wy czoł­gów, ale na­wet bez­po­śred­nio za­po­znać się z po­jaz­da­mi po­wsta­ły­mi we­dług ich pro­jek­tów. Szcze­gól­nie chciał­bym wspo­mnieć o Sve­nie Ber­ge, po­my­sło­daw­cy wy­so­ce ory­gi­nal­ne­go szwedz­kie­go czoł­gu S (Strv 103), i o ge­ne­ra­le ma­jo­rze Ii­sra­elu Talu, któ­ry do­pro­wa­dził do po­wsta­nia izra­el­skich czoł­gów Mer­ka­va. Do tego gro­na na­le­żał też dr Phi­lip W. Lett, któ­ry na sta­no­wi­sku wi­ce­pre­ze­sa wy­twór­ni Chry­sler De­fen­se kie­ro­wał pra­ca­mi nad ame­ry­kań­skim czoł­giem M1. Z wszyst­ki­mi trze­ma ser­decz­nie się za­przy­jaź­ni­łem i mia­łem przy­jem­ność przez kil­ka lat pra­co­wać w skła­dzie gru­py do­rad­ców tech­nicz­nych w za­kła­dach Ge­ne­ral Dy­na­mics Land Sys­tems.

Do osób, z któ­ry­mi łą­czy­ły mnie wię­zi przy­jaź­ni, na­le­żał tak­że dr M.G. Bek­ker - już we wcze­snych la­tach 60. za­po­znał mnie on z wy­ni­ka­mi swo­ich pio­nier­skich prac, któ­re pro­wa­dził w USA nad me­cha­nicz­ny­mi aspek­ta­mi po­jaz­dów prze­zna­czo­nych do jaz­dy po grzą­skim pod­ło­żu - oraz Iwao Hay­ashi, sto­ją­cy na cze­le ze­spo­łu z kon­cer­nu Mit­su­bi­shi pra­cu­ją­ce­go nad ja­poń­skim czoł­giem Typ 74.

W nie­co póź­niej­szych la­tach uda­ło mi się wy­mie­nić in­for­ma­cje z prof. Man­fre­dem Hel­dem, wy­na­laz­cą pan­ce­rza re­ak­tyw­ne­go, oraz dr Ver­no­nem Joyn­tem, po­łu­dnio­wo­afry­kań­skim eks­per­tem w dzie­dzi­nie min lą­do­wych, z któ­rym przez po­nad dzie­sięć lat pro­wa­dzi­łem wy­kła­dy na te­mat po­jaz­dów opan­ce­rzo­nych w Roy­al Mi­li­ta­ry Col­le­ge of Scien­ce.

Cen­ne in­for­ma­cje uzy­ska­łem po­nad­to od Rol­fa Hil­me­sa, sze­fa wy­dzia­łu ba­daw­cze­go w Nie­miec­kiej Aka­de­mii Woj­sko­wej w Man­n­he­im, Chri­sto­phe­ra F. Fos­sa, wy­daw­cy i edy­to­ra ka­ta­lo­gu Jane's Ar­mo­ur and Ar­til­le­ry, Ric­kar­da O. Lind­stro­ma z de­par­ta­men­tu uzbro­je­nia szwedz­kich sił zbroj­nych oraz od Da­vi­da Flet­che­ra, hi­sto­ry­ka z Mu­zeum Bro­ni Pan­cer­nej w Bo­ving­ton, któ­ry do­po­mógł mi w roz­strzy­gnię­ciu pew­nych nie­ja­snych kwe­stii hi­sto­rycz­nych.

Richard Ogorkiewicz

(Londyn)

Przez wie­le stu­le­ci woj­ny to­czy­li nie­mal wy­łącz­nie żoł­nie­rze po­słu­gu­ją­cy się bro­nią ręcz­ną. Jed­nak wraz z wej­ściem do uży­cia pro­chu strzel­ni­cze­go względ­ne zna­cze­nie bro­ni siecz­nej stop­nio­wo ma­la­ło, na­to­miast co­raz bar­dziej za­czę­ła się li­czyć broń cięż­sza, któ­rą po­słu­gi­wa­no się przede wszyst­kim w XIX wie­ku. Przy­znał to sam Na­po­le­on, któ­ry, bę­dąc na ze­sła­niu na Wy­spie Świę­tej He­le­ny, po­wie­dział, że "ar­ty­le­ria roz­strzy­ga dziś o lo­sach ar­mii i na­ro­dów".

Jed­nak­że, je­śli po­mi­nąć ob­lę­że­nia, sku­tecz­ność dział była ogra­ni­czo­na przez ich nie­wiel­ką mo­bil­ność na po­lach bi­tew, na któ­rych w naj­lep­szym ra­zie ko­nie prze­cią­ga­ły ar­ma­ty z jed­nych po­zy­cji na inne.

Ko­lej­ną po­waż­ną zmia­nę przy­nio­sło skon­stru­owa­nie pod ko­niec XIX wie­ku ka­ra­bi­nu ma­szy­no­we­go, po­nie­waż w od­róż­nie­niu od star­szej nie­prze­no­śnej bro­ni ka­emy były na tyle lek­kie, że nada­wa­ły się do mon­to­wa­nia na cią­gnię­tych przez ko­nie wóz­kach. A to spra­wia­ło, że sta­wa­ły się dość mo­bil­nym źró­dłem ognia, co wy­ko­rzy­sta­no w prak­ty­ce w cza­sie woj­ny do­mo­wej, któ­ra wy­bu­chła w Ro­sji po re­wo­lu­cji w 1914 roku. Kon­nych wo­zów z ka­ra­bi­na­mi ma­szy­no­wy­mi, tak zwa­nych ta­cza­nek, uży­ła pod­czas woj­ny pol­sko-bol­sze­wic­kiej w la­tach 1919-1921 czer­wo­na ka­wa­le­ria Ar­mii Kon­nej Bu­dion­ne­go. Po­zo­sta­ły one w uzbro­je­niu pol­skiej jaz­dy do roku 1939, a ra­dziec­kich od­dzia­łów ka­wa­le­ryj­skich aż po lata Wiel­kiej Woj­ny Oj­czyź­nia­nej.

Jed­nak, choć ta­kie kon­ne ta­czan­ki od­zna­cza­ły się mo­bil­no­ścią, to rów­no­cze­śnie były bar­dzo wraż­li­we na nie­przy­ja­ciel­ski ogień, a ich przy­dat­ność ogra­ni­cza­ła się głów­nie do starć mię­dzy od­dzia­ła­mi ka­wa­le­rii. Co wię­cej, gdy ta­czan­ki we­szły do uży­cia, opra­co­wa­no już dużo lep­szy spo­sób za­pew­nie­nia mo­bil­no­ści ka­ra­bi­nom ma­szy­no­wym oraz dzia­łom - po­przez za­in­sta­lo­wa­nie ich na sa­mo­bież­nych wo­zach bo­jo­wych. Mon­to­wa­ne w ta­kich po­jaz­dach ar­ma­ty mo­gły się szyb­ciej prze­miesz­czać i ce­cho­wa­ły się więk­szą szyb­ko­strzel­no­ścią, a tak­że ko­rzy­sta­ły z osłon pan­cer­nych, dzię­ki któ­rym ob­słu­ga dział była le­piej chro­nio­na przed ostrza­łem prze­ciw­ni­ka.

Pierw­szy krok na dro­dze roz­wo­ju sa­mo­bież­nych wo­zów bo­jo­wych zro­bił Ni­co­las-Jo­seph Cu­gnot, fran­cu­ski woj­sko­wy i kon­struk­tor, któ­ry w 1769 roku zbu­do­wał trzy­ko­ło­wy po­jazd z na­pę­dem pa­ro­wym - obec­nie do obej­rze­nia w pa­ry­skim Mu­sée des Arts et Métiers le cnam. Wy­na­laz­ko­wi Cu­gno­ta przy­kla­snął ge­ne­rał J.B. de Gri­be­au­val, in­spek­tor ge­ne­ral­ny fran­cu­skiej ar­ty­le­rii i współ­twór­ca tego ro­dza­ju bro­ni, któ­rą póź­niej Na­po­le­on po­słu­żył się tak sku­tecz­nie. Z my­ślą o pró­bach po­wstał tak­że dru­gi po­jazd z sil­ni­kiem pa­ro­wym, ale na tym po­prze­sta­no[1].

Po­mysł opra­co­wa­nia sa­mo­bież­nych po­jaz­dów dla ce­lów woj­sko­wych ożył w dru­giej po­ło­wie XIX wie­ku wraz z po­ja­wie­niem się lo­ko­mo­tyw pa­ro­wych. Po­wszech­ne prze­ko­na­nie, że pod­czas woj­ny krym­skiej w la­tach 1854-1856 woj­ska bry­tyj­skie uży­ły do ho­lo­wa­nia dział po­jaz­du z sil­ni­kiem pa­ro­wym, za­opa­trzo­ne­go w sta­lo­we koła wy­na­laz­ku Boy­del­la, jest błęd­ne. Nie­po­ro­zu­mie­nie to po­wsta­ło wsku­tek my­le­nia pa­ro­we­go po­jaz­du Boy­del­la z wy­na­le­zio­ny­mi prze­zeń zę­ba­ty­mi ko­ła­mi, rze­czy­wi­ście wy­ko­rzy­sta­ny­mi na Kry­mie, ale w in­nych, cią­gnię­tych przez ko­nie wo­zach. W isto­cie ma­szy­nę pa­ro­wą z ko­ła­mi Boy­del­la za­de­mon­stro­wa­no po raz pierw­szy na wy­sta­wie rol­ni­czej w An­glii w 1855 roku, a pa­ro­we­go po­jaz­du Gar­ret­ta-Boy­del­la, któ­ry po­wstał rok póź­niej, uży­to do ho­lo­wa­nia dzia­ła ob­lęż­ni­cze­go w ar­se­na­le Wo­ol­wich. Z ko­lei bu­do­wę po­jaz­du Bur­rel­la i Boy­del­la, we­dle utar­te­go prze­ko­na­nia wy­ko­rzy­sta­ne­go na Kry­mie, ukoń­czo­no do­pie­ro w 1857 roku, kie­dy dwa jego eg­zem­pla­rze za­mó­wio­no do prób z ho­lo­wa­niem, tak­że w ar­se­na­le Wo­ol­wich[2].

Po­jaz­dy z sil­ni­ka­mi pa­ro­wy­mi sto­so­wa­no do ho­lo­wa­nia dział przy in­nych oka­zjach w dru­giej po­ło­wie XIX stu­le­cia. Tym­cza­sem w 1855 roku w Wiel­kiej Bry­ta­nii, za­pew­ne pod wpły­wem prze­bie­gu woj­ny krym­skiej, J. Co­wan za­pro­po­no­wał nie­co inne wy­ko­rzy­sta­nie na­pę­du pa­ro­we­go do ce­lów woj­sko­wych, i uzy­skał pa­tent nr 747 na "lo­ko­mo­cyj­ną ba­te­rię z ko­tłem pa­ro­wym do bi­twy w polu". Miał to być ko­ło­wy po­jazd z pan­ce­rzem przy­po­mi­na­ją­cym sko­ru­pę wiel­kie­go żół­wia, z któ­re­go ster­cza­ło kil­ka luf, z ko­si­ska­mi po bo­kach do uniesz­ko­dli­wia­nia żoł­nie­rzy wro­ga, któ­rzy pró­bo­wa­li­by po­dejść i znisz­czyć ten wóz.

Po­jazd Co­wa­na ni­g­dy nie po­wstał, lecz w trak­cie woj­ny bur­skiej w Afry­ce Po­łu­dnio­wej w la­tach 1899-1902 ar­mia bry­tyj­ska uży­ła oko­ło 50 pa­ro­wych cią­gni­ków do ho­lo­wa­nia ta­bo­rów i dział. W 1900 roku dwa ta­kie cią­gni­ki, zbu­do­wa­ne z my­ślą o wy­ko­rzy­sta­niu w woj­nie bur­skiej przez wy­twór­nię John Fow­ler and Co. w Le­eds, opan­ce­rzo­no, po­dob­nie jak wozy, któ­re cią­gni­ki te mia­ły ho­lo­wać - by ochro­nić je przed ata­ka­mi Bu­rów w trak­cie do­wo­że­nia za­pa­sów. Osta­tecz­nie licz­ba opan­ce­rzo­nych cią­gni­ków Fow­le­ra, któ­re zna­la­zły się w Afry­ce Po­łu­dnio­wej, wzro­sła do czte­rech[3]. Pan­ce­rze tych cią­gni­ków i wo­zów mia­ły spe­cjal­ne strzel­ni­ce, przez któ­re moż­na było pro­wa­dzić ostrzał z ka­ra­bi­nów, a ho­lo­wa­ny wóz był przy­sto­so­wa­ny do wcią­gnię­cia nań dzia­ła po­lo­we­go. W za­sa­dzie kon­struk­to­rów dzie­lił już wte­dy tyl­ko nie­du­ży krok od stwo­rze­nia opan­ce­rzo­ne­go wozu bo­jo­we­go z praw­dzi­we­go zda­rze­nia - z na­pę­dem pa­ro­wym i uzbro­jo­ne­go w dzia­ło. Taki po­jazd zo­stał już w isto­cie za­pro­jek­to­wa­ny przez Co­wa­na i przed­sta­wio­ny w 1883 roku przez nie­ja­kie­go J. Ro­bi­dę we fran­cu­skim cza­so­pi­śmie "La Ca­ri­ca­tu­re"[4].

Wpraw­dzie po­my­sły Ro­bi­dy i Co­wa­na nie zo­sta­ły zre­ali­zo­wa­ne, ale 20 lat póź­niej pa­ro­wy wóz pan­cer­ny stał się te­ma­tem opo­wia­da­nia pi­sa­rza fu­tu­ry­sty Her­ber­ta G. Wel­l­sa, opu­bli­ko­wa­ne­go w "Strand Ma­ga­zi­ne" w grud­niu 1903 roku pod ty­tu­łem "The Land Ironc­lads" (Lą­do­we pan­cer­ni­ki). Opo­wia­da­nie to czę­sto uzna­je się za pro­ro­czą wi­zję póź­niej­szych po­jaz­dów opan­ce­rzo­nych i rze­ko­mo mia­ło się ono, choć­by po­śred­nio, przy­czy­nić do po­wsta­nia pierw­szych bry­tyj­skich czoł­gów kil­ka lat póź­niej[5]. Fak­tycz­nie jed­nak "pan­cer­ni­ki" Wel­l­sa nie były kro­kiem na­przód w sto­sun­ku do zbu­do­wa­nych trzy lata wcze­śniej opan­ce­rzo­nych cią­gni­ków Fow­le­ra - je­śli cho­dzi o ich na­pęd oraz uzbro­je­nie, któ­re tak­że mia­ło się skła­dać z ręcz­nych ka­ra­bi­nów. Nie za­po­wia­da­ły póź­niej­szych bo­jo­wych wo­zów pan­cer­nych tak­że pod in­ny­mi wzglę­da­mi, poza tym je­dy­nie, że mia­ły ope­ro­wać poza utwar­dzo­ny­mi dro­ga­mi, na nie­rów­nym pod­ło­żu. W prak­ty­ce by­ło­by to trud­ne, gdyż Wells za­opa­trzył swo­je "pan­cer­ni­ki" w pe­dra­ils - typ no­wa­tor­skie­go pod­ów­czas ukła­du jezd­ne­go, za­pro­jek­to­wa­ny oko­ło 1899 roku przez B.J. Di­ploc­ka. Róż­ne ro­dza­je ory­gi­nal­nych pod­wo­zi my­lo­no ze sobą - Di­plock za­pre­zen­to­wał pu­blicz­nie swój wy­na­la­zek w 1910 roku i stąd wzię­ło się błęd­ne prze­ko­na­nie, że to Wells prze­wi­dział na­sta­nie w przy­szło­ści ery gą­sie­ni­co­wych po­jaz­dów opan­ce­rzo­nych.

Do cza­su pu­bli­ka­cji wspo­mnia­ne­go opo­wia­da­nia Wel­l­sa zdą­ży­ła się po­ja­wić znacz­nie lep­sza al­ter­na­ty­wa dla sil­ni­ków pa­ro­wych - sil­nik spa­li­no­wy, a ów­cze­sne au­to­mo­bi­le sta­no­wi­ły dużo prak­tycz­niej­sze roz­wią­za­nie, jako ru­cho­me plat­for­my dla dział i bro­ni strze­lec­kiej. Pierw­szym czło­wie­kiem, któ­ry to zro­zu­miał, był praw­do­po­dob­nie E.J. Pen­ning­ton, nie­zbyt uczci­wy ame­ry­kań­ski kon­struk­tor, któ­ry za­wi­tał do An­glii w 1895 roku. Przed upły­wem roku od chwi­li swe­go przy­by­cia Pen­ning­ton przed­sta­wił ry­sun­ki czte­ro­ko­ło­wych sa­mo­cho­dów z opły­wo­wy­mi, przy­po­mi­na­ją­cy­mi ka­dłub ło­dzi nad­wo­zia­mi, po­nad któ­ry­mi wid­nia­ły osło­nię­te tar­cza­mi po­dwój­ne ka­ra­bi­ny ma­szy­no­we typu Ma­xim. W do­dat­ku ob­wie­ścił wszem i wo­bec, że ta­kie po­jaz­dy bu­do­wa­no w Co­ven­try, mie­ście, w któ­rym miał się na­ro­dzić bry­tyj­ski prze­mysł sa­mo­cho­do­wy. Nie wia­do­mo, co na­tchnę­ło Pen­ning­to­na, ale na przy­naj­mniej jed­nej z ry­cin jego au­tor­stwa wid­nia­ły wozy pan­cer­ne na pla­ży ata­ku­ją­ce de­sant mor­ski - być może za­tem taką in­spi­ra­cją było za­gro­że­nie obcą in­wa­zją przez ka­nał La Man­che, cze­go po­waż­nie oba­wia­no się w Wiel­kiej Bry­ta­nii od lat 90. XIX wie­ku.

Dzia­ła­nia Pen­ning­to­na do­pro­wa­dzi­ły do tego, że w "Na­val and Mi­li­ta­ry Re­cord" ogło­szo­no, iż "woj­sko­wy wóz mo­to­ro­wy ma wiel­ką przy­szłość", a no­wi­ny te prze­dru­ko­wa­no w au­striac­kich i we fran­cu­skich, a tak­że in­nych bry­tyj­skich cza­so­pi­smach[6]. Jed­nak­że w 1897 roku we fran­cu­skim pe­rio­dy­ku "La Fran­ce Au­to­mo­bi­le" wy­ra­żo­no żal, że wy­na­la­zek Pen­ning­to­na za­ist­niał tyl­ko w for­mie akwa­re­lo­wych ob­raz­ków[7]. W isto­cie Pen­ning­ton ni­g­dy nie zbu­do­wał opan­ce­rzo­ne­go po­jaz­du, lecz wia­ra, że tego do­ko­nał, prze­trwa­ła i jesz­cze 60 lat póź­niej przy­pi­sy­wa­no mu stwo­rze­nie ta­kie­go wozu[8].

Choć Pen­ning­ton nie zre­ali­zo­wał swe­go za­my­słu zbu­do­wa­nia wozu pan­cer­ne­go, to po­jazd bar­dzo po­dob­ny do tego opi­sa­ne­go, czy może ra­czej od­ma­lo­wa­ne­go prze­zeń, zo­stał skon­stru­owa­ny przez F.R. Sim­m­sa, uro­dzo­ne­go w Niem­czech in­ży­nie­ra i przed­się­bior­cę, po­wią­za­ne­go z tym sa­mym au­to­mo­bi­lo­wym syn­dy­ka­tem, do któ­re­go na­le­żał Pen­ning­ton. Po opra­co­wa­niu pla­nów "mo­to­ro­we­go wozu wo­jen­ne­go" Simms prze­ko­nał fir­mę zbro­je­nio­wą Vic­kers, Sons and Ma­xim do wy­ło­że­nia pie­nię­dzy na jego bu­do­wę, i do­stał na ten cel 750 fun­tów - zgod­nie z tre­ścią do­ku­men­tu opa­trzo­ne­go datą 20 lip­ca 1898 roku znaj­du­ją­ce­go się w po­sia­da­niu au­to­ra. Rok póź­niej Simms przed­sta­wił szcze­gó­ło­we ry­sun­ki bu­do­wa­ne­go przez sie­bie po­jaz­du na po­ka­zie mo­to­ro­wym w Rich­mond w hrab­stwie Sur­rey. Przy tej sa­mej oka­zji za­de­mon­stro­wał rów­nież mo­to­ro­wą czte­ro­ko­ło­wą ko­la­skę wy­po­sa­żo­ną w ka­ra­bin ma­szy­no­wy typu Ma­xim, bę­dą­cą pierw­szym sa­mo­bież­nym uzbro­jo­nym po­jaz­dem w hi­sto­rii[9].

"Mo­to­ro­wy wóz wo­jen­ny" Sim­m­sa był go­to­wy w 1902 roku i zo­stał po­ka­za­ny pu­blicz­nie koło Cry­stal Pa­la­ce w Lon­dy­nie. Wa­żył oko­ło 5,5 tony, miał otwar­ty od góry ka­dłub z sze­ścio­mi­li­me­tro­wym pan­ce­rzem mar­ki Vic­kers, a jego uzbro­je­nie sta­no­wi­ły dwa ka­emy Ma­xim oraz au­to­ma­tycz­ne dzia­ło szyb­ko­strzel­ne. Ten po­jazd, na­pę­dza­ny sil­ni­kiem Da­im­ler o mocy 16 KM, roz­wi­jał po­dob­no pręd­kość oko­ło 15 km/h, jed­nak jego sta­lo­we koła z opo­na­mi unie­moż­li­wia­ły w prak­ty­ce jaz­dę po bez­dro­żach. Bry­tyj­czy­cy go­dzi­li się z tym, ak­cep­tu­jąc pro­po­no­wa­ne uży­cie tego wozu do obro­ny swo­je­go wy­brze­ża - co było ko­lej­nym ogni­wem łą­czą­cym po­jazd Sim­m­sa z po­my­sła­mi Pen­ning­to­na[10].

Wóz Sim­m­sa cha­rak­te­ry­zo­wał się ogra­ni­czo­ną mo­bil­no­ścią, nie­mniej był pierw­szym sil­ni­ko­wym po­jaz­dem, za­rów­no uzbro­jo­nym, jak i opan­ce­rzo­nym, i cho­ciaż jego osią­gi oraz moż­li­wość wy­ko­rzy­sta­nia bo­jo­we­go za­słu­gi­wa­ły na mia­no skrom­nych, to po­ten­cjał tego ro­dza­ju po­jaz­dów zo­stał do­strze­żo­ny przez pra­sę zaj­mu­ją­cą się te­ma­ty­ką tech­nicz­ną, któ­ra roz­pi­sy­wa­ła się na jego te­mat. Z dru­giej stro­ny jed­nak nie przy­był go obej­rzeć ża­den z waż­nych woj­sko­wych, co wy­wo­ła­ło bar­dzo sar­ka­stycz­ne ko­men­ta­rze na te­mat bry­tyj­skie­go Mi­ni­ster­stwa Woj­ny (War Of­fi­ce) w jed­nym z cza­so­pism mo­to­ry­za­cyj­nych[11].

"Wóz wojenny" Simmsa - pierwszy opancerzony i uzbrojony pojazd mechaniczny, zademonstrowany przed londyńskim Crystal Palace w 1902 roku. (Simms Motor and Electronics Corporation Ltd)

Wi­docz­ny brak za­in­te­re­so­wa­nia władz "wo­zem wo­jen­nym" Sim­m­sa do­pro­wa­dził do tego, iż cały pro­jekt za­rzu­co­no, a dal­sze pró­by za­pew­nie­nia więk­szej mo­bil­no­ści bro­ni cięż­kiej pod­ję­to w ślad za do­syć po­wol­nym pro­ce­sem mon­to­wa­nia ka­ra­bi­nów ma­szy­no­wych na sa­mo­cho­dach i opan­ce­rza­nia tych ostat­nich. Nie­któ­rzy, już po uzbro­je­niu w ka­emy pierw­szych au­to­mo­bi­lów, prze­wi­dy­wa­li, ja­kie będą na­stęp­stwa ta­kich prób. Do tych osób na­le­żał A.G. Ha­les, ko­re­spon­dent ga­ze­ty "The Ti­mes", któ­ry na pod­sta­wie spo­strze­żeń po­czy­nio­nych w cza­sie woj­ny bur­skiej na­pi­sał w maju 1901 roku, że opan­ce­rzo­ne sa­mo­cho­dy "zre­wo­lu­cjo­ni­zu­ją spra­wy, za­rów­no w cza­sie po­ko­ju, jak i woj­ny". Po­dob­ną, choć może nie­co bar­dziej wy­wa­żo­ną opi­nię wy­ra­ził bry­ga­dier J.H.A. Mac­do­nald, któ­ry na­pi­sał w 1902 roku, iż "szyb­kie po­jaz­dy mo­to­ro­we, z bo­ka­mi za­bez­pie­czo­ny­mi przed ka­ra­bi­no­wy­mi ku­la­mi, oka­żą się wiel­ce przy­dat­ne"[12].

Obaj ci ko­men­ta­to­rzy prze­wi­dy­wa­li, że po­jaz­dy mo­to­ro­we zo­sta­ną uzbro­jo­ne w ka­ra­bi­ny ma­szy­no­we, a nie­opan­ce­rzo­ny au­to­mo­bil już wy­po­sa­żo­no w kaem w Sta­nach Zjed­no­czo­nych w 1898 roku, na kil­ka mie­się­cy przed po­ka­zem czte­ro­ko­ło­we­go po­jaz­du Sim­m­sa. Było to trzy­ko­ło­we auto pa­sa­żer­skie mar­ki Du­ry­ea, w któ­rym ma­jor R.P. Da­vid­son z gwar­dii na­ro­do­wej z Il­li­no­is za­mon­to­wał kaem typu Colt z nie­wiel­ką tar­czą[13]. Na­stęp­nie po­ja­wi­ła się wer­sja czte­ro­ko­ło­wa, o któ­rej pi­sa­no, że po­wsta­ła z my­ślą o "uży­ciu w mia­stach do roz­pę­dza­nia tłu­mów", co skła­nia do przy­pusz­czeń, że do jej bu­do­wy przy­czy­ni­ły się roz­ru­chy w ame­ry­kań­skich wiel­kich ośrod­kach miej­skich w la­tach 90. XIX wie­ku[14].

Ko­lej­ny krok na­przód zro­bio­no w 1902 roku, gdy fir­ma Char­ron, Gi­ra­dot et Vo­igt za­pre­zen­to­wa­ła na wy­sta­wie au­to­mo­bi­lo­wej w Pa­ry­żu sa­mo­chód z pół­okrą­głą pan­cer­ną tar­czą za­miast tyl­nych sie­dzeń, osła­nia­ją­cą pod­sta­wę ka­ra­bi­nu ma­szy­no­we­go Hotch­kiss. W 1903 roku ko­mi­sja wy­zna­czo­na przez ar­mię fran­cu­ską prze­pro­wa­dzi­ła pró­by po­li­go­no­we ta­kie­go po­jaz­du, jed­nak uzna­ła, że to po­mysł bez przy­szło­ści[15].

Mimo wszyst­ko wy­twór­nia Char­ron, Gi­ra­dot et Vo­igt kon­ty­nu­owa­ła pra­ce nad sa­mo­cho­dem pan­cer­nym we współ­pra­cy z fir­mą Hotch­kiss i za­opa­trzy­ła taki wóz w ob­ro­to­wą wie­życz­kę opa­ten­to­wa­ną przez ma­jo­ra Guye z fran­cu­skiej ar­ty­le­rii. Po­wstał po­jazd z pod­wo­ziem auta pa­sa­żer­skie­go, ale przy tym cał­ko­wi­cie opan­ce­rzo­ny i zwień­czo­ny wie­żą z ka­emem Hotch­kiss. Wa­żył oko­ło trzech ton, a na do­brej dro­dze mógł osią­gnąć pręd­kość 45 km/h.

Ten nowy wóz był go­to­wy na po­cząt­ku 1906 roku - wte­dy to jego in­spek­cji do­ko­nał fran­cu­ski mi­ni­ster woj­ny. Pró­by tego po­jaz­du prze­pro­wa­dzo­no póź­niej, w cza­sie je­sien­nych ma­new­rów ar­mii fran­cu­skiej, ale w maju 1909 roku ko­mi­sja ana­li­zu­ją­ca ra­por­ty do­ty­czą­ce nie tyl­ko tego wozu, lecz tak­że in­nych no­wa­tor­skich roz­wią­zań, do­szła do wnio­sku, że prac nad sa­mo­cho­da­mi pan­cer­ny­mi na­le­ży za­nie­chać. W uza­sad­nie­niu po­da­no, iż nie na­da­ją się do jaz­dy te­re­no­wej, a kosz­ty ich pro­duk­cji są wy­so­kie. W do­dat­ku fran­cu­ska ka­wa­le­ria wo­la­ła nie­opan­ce­rzo­ne sa­mo­cho­dy uzbro­jo­ne w ka­ra­bi­ny ma­szy­no­we[16].

Tym­cza­sem ini­cja­ty­wa fir­my Char­ron, Gi­ra­dot et Vo­igt za­in­te­re­so­wa­ła wła­dze ro­syj­skie, któ­re po­dob­no roz­wa­ża­ły za­mó­wie­nie 36 ta­kich po­jaz­dów, lecz osta­tecz­nie zde­cy­do­wa­ły się na za­kup jed­ne­go, do­star­czo­ne­go w 1906 roku. Z cza­sem Ro­sja­nie zło­ży­li za­mó­wie­nie na se­rię dzie­się­ciu wspo­mnia­nych wo­zów, z któ­rych ostat­ni w chwi­li wy­bu­chu woj­ny świa­to­wej w 1914 roku znaj­do­wał się wciąż jesz­cze we Fran­cji. Wła­dze fran­cu­skie nie­zwłocz­nie go wte­dy za­re­kwi­ro­wa­ły i skie­ro­wa­ły do wal­ki, lecz na fron­cie szyb­ko zo­stał zniszcz­czo­ny[17].

W cza­sie gdy w fir­mie Char­ron, Gi­ra­dot et Vo­igt pro­wa­dzo­no pra­ce nad roz­wo­jem fran­cu­skie­go sa­mo­cho­du pan­cer­ne­go, po­dob­ny wóz zo­stał zbu­do­wa­ny w Au­strii przez wy­twór­nię Öster­re­ichi­schen Da­im­ler Mo­to­ren. Jego kon­struk­to­rem był dy­rek­tor tech­nicz­ny tego przed­się­bior­stwa, P. Da­im­ler, syn pio­nie­ra mo­to­ry­za­cji Got­tlie­ba Da­im­le­ra, któ­ry roz­po­czął pra­cę nad tym pro­jek­tem w 1903 roku. Za­koń­czo­no go w roku 1905, a rok póź­niej po­jazd ów wziął udział w ma­new­rach wojsk au­stro-wę­gier­skich, lecz nie za­in­te­re­so­wa­ły się nim one spe­cjal­nie[18]. Z koń­cem wspo­mnia­ne­go roku kon­struk­to­rzy uzy­ska­li zgo­dę na sprze­da­nie swo­je­go pro­to­ty­pu Fran­cji i na po­cząt­ku 1907 roku pod­da­no go te­stom w for­cie Mont Va­le­rien koło Pa­ry­ża. Jego osią­gi uzna­no za "zna­ko­mi­te", ale nie wpły­nę­ło to na zmia­nę ne­ga­tyw­nej opi­nii na te­mat sa­mo­cho­dów pan­cer­nych, wy­da­nej w 1909 roku przez ko­mi­sję ar­mii fran­cu­skiej[19].

Po­dob­nie jak sa­mo­chód pan­cer­ny mar­ki Char­ron, au­striac­ki Da­im­ler miał cał­ko­wi­cie opan­ce­rzo­ne nad­wo­zie, na któ­re­go szczy­cie znaj­do­wa­ła się pół­ko­li­sta wie­ża z jed­nym lub dwo­ma ka­ra­bi­na­mi ma­szy­no­wy­mi Ma­xim. Był nie­co lżej­szy od swo­je­go fran­cu­skie­go od­po­wied­ni­ka - wa­żył nie­ca­łe trzy tony i osią­gał pręd­kość mak­sy­mal­ną 24 km/h. Ale, w od­róż­nie­niu od Char­ro­na, miał na­pęd na czte­ry koła, co sta­no­wi­ło rzad­kość w sa­mo­cho­dach pan­cer­nych aż po lata 30. XX wie­ku. Choć róż­ni­ły się szcze­gó­ła­mi, to Char­ron i au­striac­ki Da­im­ler były ze­wnętrz­nie do sie­bie po­dob­ne i sta­no­wi­ły pier­wo­wzór kon­struk­cji więk­szo­ści sa­mo­cho­dów pan­cer­nych bu­do­wa­nych w na­stęp­nych trzech de­ka­dach. Jed­nak­że ko­lej­ny po­jazd tego typu po­wstał do­pie­ro w 1912 roku. Wy­da­rze­nia z po­cząt­ku XX wie­ku nie sta­no­wi­ły do­sta­tecz­ne­go bodź­ca do dal­szych prac roz­wo­jo­wych na sa­mo­cho­da­mi pan­cer­ny­mi, a ar­mie nie do­strze­ga­ły mi­li­tar­ne­go po­ten­cja­łu tych wo­zów bo­jo­wych.

Do po­wsta­nia dwóch na­stęp­nych sa­mo­cho­dów pan­cer­nych przy­czy­ni­ła się do­pie­ro woj­na wło­sko-tu­rec­ka w la­tach 1911-1912. Oba po­jaz­dy skon­stru­owa­no w ar­se­na­le w Tu­ry­nie, a Me­dio­lań­ski Klub Au­to­mo­bi­lo­wy za­pro­po­no­wał ar­mii wło­skiej wy­ko­rzy­sta­nie ich w Li­bii[20]. Je­den z nich zbu­do­wa­no na pod­wo­ziu auta mar­ki Fiat, a opan­ce­rzo­ne nad­wo­zie za­opa­trzo­no w małą, cy­lin­drycz­ną wie­żę z ka­ra­bi­nem ma­szy­no­wym. Dru­gi, po­dob­ny, po­wstał na pod­wo­ziu sa­mo­cho­du Bian­chi lub Isot­ta-Fra­schi­ni. Oby­dwa te sa­mo­cho­dy pan­cer­ne prze­trans­por­to­wa­no do Li­bii je­sie­nią 1912 roku, ale do tego cza­su to­czą­ce się tam wal­ki już nie­mal usta­ły, a opan­ce­rzo­ne wozy wy­ko­rzy­sta­no głów­nie do eskor­to­wa­nia ko­lumn in­nych po­jaz­dów mo­to­ro­wych[21]. Mimo wszyst­ko były to pierw­sze sa­mo­cho­dy pan­cer­ne uży­te w dzia­ła­niach mi­li­tar­nych.

Praw­do­po­dob­nie dwa ko­lej­ne sa­mo­cho­dy pan­cer­ne zbu­do­wa­no we Wło­szech w 1913 roku. Były to, wraz z dwo­ma star­szy­mi wło­ski­mi eg­zem­pla­rza­mi oraz dzie­się­cio­ma wy­pro­du­ko­wa­ny­mi we Fran­cji dla Ro­sji, je­dy­ne po­jaz­dy tego ro­dza­ju po­wsta­łe do chwi­li wy­bu­chu pierw­szej woj­ny świa­to­wej.

A prze­cież sa­mo­cho­dów i róż­nych in­nych po­jaz­dów było już wte­dy bar­dzo dużo. Na przy­kład w Wiel­kiej Bry­ta­nii rocz­na ich pro­duk­cja wzro­sła z 10 500 w 1908 roku do 34 000 w 1913 roku, na­to­miast w Sta­nach Zjed­no­czo­nych w 1914 roku zbu­do­wa­no aż 573 000 aut. Mimo to ar­mie wo­la­ły ko­nie. Woj­sko­wi nie ufa­li za­nad­to, mó­wiąc oględ­nie, po­jaz­dom mo­to­ro­wym i do­pie­ro pod wpły­wem dzie­jo­wych wy­da­rzeń przy­stą­pio­no do go­rącz­ko­wej mo­to­ry­za­cji wojsk. Przy­kła­do­wo do cza­su wy­bu­chu woj­ny w sierp­niu 1914 roku ar­mia fran­cu­ska mia­ła za­le­d­wie 220 po­jaz­dów mo­to­ro­wych, a woj­ska bry­tyj­skie jesz­cze mniej - oko­ło stu sil­ni­ko­wych po­jaz­dów trans­por­to­wych. Jed­nak­że do koń­ca 1914 roku woj­sko fran­cu­skie po­zy­ska­ło 13 000 sa­mo­cho­dów, głów­nie za spra­wą re­kwi­zy­cji aut cy­wil­nych, na­to­miast do koń­ca woj­ny w 1918 roku fran­cu­skie od­dzia­ły woj­sko­we mia­ły już ogó­łem 95 000 po­jaz­dów mo­to­ro­wych.

Po­dob­nie do­pie­ro po wy­bu­chu woj­ny sa­mo­cho­dy pan­cer­ne na do­bre zna­la­zły za­sto­so­wa­nie w si­łach zbroj­nych. Do­szło do tego w spo­sób pra­wie nie­za­pla­no­wa­ny; w pierw­szej fa­zie tej woj­ny sy­tu­acja mi­li­tar­na skło­ni­ła do­wód­ców do wy­ko­rzy­sty­wa­nia po­jaz­dów mo­to­ro­wych do za­dań zwia­dow­czych i do nę­ka­nia nie­przy­ja­ciel­skich od­dzia­łów.

Mia­ło to miej­sce mię­dzy in­ny­mi w Bel­gii, gdzie w po­cząt­ko­wych mie­sią­cach woj­ny pro­wi­zo­rycz­nie opan­ce­rzo­ne sa­mo­cho­dy Mi­ne­rva nę­ka­ły na­cie­ra­ją­ce woj­ska nie­miec­kie. Nie­mal rów­no­cze­śnie po­dob­ne do­raź­nie opan­ce­rzo­ne wozy pan­cer­ne we­szły do uży­cia we Fran­cji. Fran­cu­ski mi­ni­ster woj­ny do­strzegł wresz­cie ich po­ten­cjał i za­mó­wił w sierp­niu 1914 roku 136 sa­mo­cho­dów pan­cer­nych, a mie­siąc póź­niej pierw­szą ich jed­nost­kę przy­dzie­lo­no do jed­ne­go z kor­pu­sów ka­wa­le­rii dla za­pew­nie­nia kon­ni­cy mo­bil­ne­go wspar­cia ognio­we­go. Te ory­gi­nal­ne fran­cu­skie sa­mo­cho­dy pan­cer­ne bu­do­wa­no po­cząt­ko­wo na pod­wo­ziach róż­nych aut, ale nie­ba­wem w fir­mie Re­nault zło­żo­no za­mó­wie­nie na sto ta­kich po­jaz­dów, na pod­wo­ziu sa­mo­cho­do­wym ze stan­dar­do­wym sil­ni­kiem o mocy 18 KM. We­szły one do wal­ki przed koń­cem 1914 roku[22].

W owym cza­sie Ro­sja na do­brą spra­wę nie mia­ła prze­my­słu mo­to­ro­we­go, je­śli nie li­czyć je­dy­nej wy­twór­ni znaj­du­ją­cej się w Ry­dze na Ło­twie, nie­mniej, wkrót­ce po roz­po­czę­ciu woj­ny, skon­stru­owa­no tam wła­sny sa­mo­chód pan­cer­ny, a z cza­sem zbu­do­wa­no kil­ka ko­lej­nych, z któ­rych sfor­mo­wa­no jed­nost­kę wpro­wa­dzo­ną do wal­ki w paź­dzier­ni­ku 1914 roku[23]. Więk­szą licz­bę sa­mo­cho­dów pan­cer­nych wła­dze ro­syj­skie za­mó­wi­ły za gra­ni­cą, głów­nie w Wiel­kiej Bry­ta­nii. Naj­wię­cej bry­tyj­skich po­jaz­dów tego typu pro­du­ko­wa­ła - we­dług ro­syj­skie­go pro­jek­tu - fir­ma Au­stin, a wy­róż­nia­ły się one bar­dzo oso­bli­wym roz­wią­za­niem w po­sta­ci dwóch umiej­sco­wio­nych tuż obok sie­bie wież z ka­ra­bi­na­mi ma­szy­no­wy­mi. Łącz­nie, wraz z tymi wy­pro­du­ko­wa­ny­mi w Ro­sji na pod­wo­ziu Au­stin, po­wsta­ło ich po­nad 200. Inne wy­twór­nie też bu­do­wa­ły sa­mo­cho­dy pan­cer­ne; w Ro­sji pro­du­ko­wa­no je, wy­ko­rzy­stu­jąc im­por­to­wa­ne pod­wo­zia. Ogó­łem do 1917 roku ar­mia ro­syj­ska za­mó­wi­ła ich po­nad 600[24].

Po wy­bu­chu woj­ny za­im­pro­wi­zo­wa­ne sa­mo­cho­dy pan­cer­ne tra­fi­ły też do wojsk bry­tyj­skich. Jed­nak, oso­bli­wym zbie­giem oko­licz­no­ści, zna­la­zły się one nie w uzbro­je­niu ar­mii lą­do­wej, lecz lot­nic­twa ma­ry­nar­ki wo­jen­nej (RNAS). Wy­ni­ka­ło to z fak­tu prze­rzu­tu do Fran­cji dy­wi­zjo­nów lot­ni­czych RNAS, obar­czo­nych za­da­niem obro­ny wy­brze­ży po­łu­dnio­wej An­glii przed na­lo­ta­mi zep­pe­li­nów (ste­row­ców). W re­zul­ta­cie pro­wi­zo­rycz­nie opan­ce­rzo­ne sa­mo­cho­dy wspo­ma­ga­ły dzia­ła­nia po­wietrz­ne, prze­pro­wa­dza­jąc roz­po­zna­nie i osła­nia­jąc lot­ni­ska. Po­cząt­ko­wo Bry­tyj­czy­cy dys­po­no­wa­li tyl­ko dwo­ma ta­ki­mi po­jaz­da­mi, ale we wrze­śniu 1914 roku Pierw­szy Lord Ad­mi­ra­li­cji Win­ston Chur­chill za­twier­dził kup­no ko­lej­nych 60. Były to wozy dość pry­mi­tyw­ne, z otwar­ty­mi od góry ka­dłu­ba­mi i na pod­wo­ziach trzech róż­nych ty­pów aut. Jed­nak RNAS sfor­mo­wa­ło z nich czte­ry szwa­dro­ny sa­mo­cho­dów pan­cer­nych, a przy oka­zji roz­glą­da­ło się za lep­szy­mi po­jaz­da­mi. W efek­cie po­wstał mniej wię­cej czte­ro­to­no­wy sa­mo­chód pan­cer­ny na pod­wo­ziu Rolls-Roy­ce'a "Si­lver Ghost", uzbro­jo­ny w ka­ra­bin ma­szy­no­wy w ob­ro­to­wej wie­ży, z na ogół trzy­oso­bo­wą za­ło­gą. Kon­struk­cja ta na­le­ża­ła do naj­bar­dziej uda­nych spo­śród po­jaz­dów tej kla­sy opra­co­wa­nych pod­czas pierw­szej woj­ny świa­to­wej i sta­ła się wzo­rem ko­pio­wa­nym przez kon­struk­to­rów sa­mo­cho­dów pan­cer­nych w ko­lej­nych dwu­dzie­stu la­tach, a nie­któ­re eg­zem­pla­rze ory­gi­nal­ne­go typu, choć nie­co zmo­dy­fi­ko­wa­ne, znaj­do­wa­ły się w wy­po­sa­że­niu jed­no­stek na­ziem­nych RAF-u jesz­cze w 1941 roku w Ira­ku.

Samochód pancerny zbudowany w 1915 roku na podwoziu Rolls-Royce'a "Silver Ghost" dla RNAS. (Imperial War Museum, Q 14632)

Pierw­sze trzy wie­żo­we opan­ce­rzo­ne Rolls-Roy­ce'y do­star­czo­no w grud­niu 1914 roku, a wkrót­ce po­tem RNAS utwo­rzy­ło z 12 ta­kich wo­zów nowy szwa­dron. Na­stęp­nie po­wsta­ło pięć ko­lej­nych ta­kich jed­no­stek, a tak­że jed­nost­ki wy­ekwi­po­wa­ne w inne mo­de­le sa­mo­cho­dów pan­cer­nych - w su­mie było ich oko­ło 140, w tym 78 typu Rolls-Roy­ce[25].

Wło­si nie uży­wa­li po­dob­nych za­im­pro­wi­zo­wa­nych sa­mo­cho­dów pan­cer­nych, po­nie­waż przy­stą­pi­li do woj­ny do­pie­ro w mar­cu 1915 roku. Jed­nak do tego cza­su wy­ko­rzy­sta­nie ta­kich po­jaz­dów przez Bel­gów zwró­ci­ło uwa­gę wło­skie­go mi­ni­stra woj­ny, któ­ry po­le­cił fir­mie zbro­je­nio­wej An­sal­do opra­co­wa­nie sa­mo­cho­du pan­cer­ne­go dla ar­mii wło­skiej. W re­zul­ta­cie po­wstał wie­żo­wy wóz pan­cer­ny Lan­cia 1Z na pod­wo­ziu sa­mo­cho­do­wym. Do­sta­wy tych wo­zów za­czę­ły się w czerw­cu 1915 roku, wte­dy też utwo­rzo­no z nich pierw­szą wło­ską jed­nost­kę sa­mo­cho­dów pan­cer­nych[26]. Osta­tecz­nie w uzbro­je­niu ar­mii wło­skiej zna­la­zło się oko­ło 120 Lan­cii 1Z, z któ­rych ko­rzy­sta­no do koń­ca woj­ny. Oka­za­ły się rów­nie so­lid­ne jak opan­ce­rzo­ne Rolls-Roy­ce'y i rów­nież one wzię­ły udział w dzia­ła­niach w Afry­ce w la­tach 1940-1941.

W 1915 roku uży­cie bo­jo­we sa­mo­cho­dów pan­cer­nych przy­ję­ło się tak­że poza Eu­ro­pą - zwłasz­cza w In­diach, gdzie opan­ce­rzo­no oko­ło 60 po­jaz­dów z my­ślą o utrzy­ma­niu tam po­rząd­ku po wy­jeź­dzie wojsk bry­tyj­skich i hin­du­skich na róż­ne wo­jen­ne fron­ty. Rów­nież w 1915 roku zbu­do­wa­no pierw­szy sa­mo­chód pan­cer­ny w Sta­nach Zjed­no­czo­nych. Cie­ka­we, że kon­struk­to­rem był R.P. Da­vid­son, po­my­sło­daw­ca in­sta­lo­wa­nia ka­ra­bi­nów ma­szy­no­wych na po­jaz­dach mo­to­ro­wych, a w kon­struk­cji wy­ko­rzy­sta­no pod­wo­zie sa­mo­cho­du oso­bo­we­go mar­ki Ca­dil­lac. Rok póź­niej ar­mia ame­ry­kań­ska uży­ła dwóch pierw­szych sa­mo­cho­dów pan­cer­nych w wal­kach z od­dzia­ła­mi Pan­cho Vil­li nad gra­ni­cą mek­sy­kań­ską[27].

W taki spo­sób sa­mo­cho­dy pan­cer­ne zna­la­zły się w wy­po­sa­że­niu sił woj­sko­wych róż­nych kra­jów. Więk­szość z nich była uzbro­jo­na w je­den lub dwa ka­ra­bi­ny ma­szy­no­we, lecz pe­wien od­se­tek sa­mo­cho­dów fran­cu­skich miał dzia­ła 37 mm, nie­któ­re bry­tyj­skie i fran­cu­skie - ar­ma­tę 47 mm, a nie­licz­ne ro­syj­skie mo­de­le, na pod­wo­ziu ame­ry­kań­skiej cię­ża­rów­ki Gar­ford, na­wet krót­ko­lu­fo­we dzia­ło ka­li­bru 76 mm.

Wy­po­sa­żo­ne w dzia­ła sa­mo­cho­dy pan­cer­ne okre­śla­no nie­kie­dy póź­niej mia­nem ru­cho­mych plat­form ognio­wych. Był to re­wo­lu­cyj­ny po­stęp w uży­ciu nie­któ­rych ty­pów cięż­szej bro­ni, wcze­śniej zda­nej na siłę po­cią­go­wą koni - za­pew­nio­no jej dużo więk­szą mo­bil­ność. W ja­kiejś mie­rze pan­ce­rze po­jaz­dów chro­ni­ły też za­ło­gi, cho­ciaż mia­ło to zna­cze­nie dru­go­rzęd­ne w po­rów­na­niu z mo­bil­no­ścią: sta­ło się moż­li­we względ­nie swo­bod­niej­sze ope­ro­wa­nie pod ostrza­łem, lecz bar­dziej li­czy­ło się dzia­ła­nie w roli ru­cho­me­go źró­dła siły ognio­wej.

Wszyst­ko to ozna­cza­ło, że sa­mo­cho­dy pan­cer­ne mia­ły wa­lo­ry ko­ja­rzo­ne z nie­co póź­niej­szy­mi, wy­spe­cja­li­zo­wa­ny­mi opan­ce­rzo­ny­mi wo­za­mi bo­jo­wy­mi. Jed­nak za­kres ich dzia­łań był ogra­ni­czo­ny, gdyż za­sad­ni­czo mo­gły się po­ru­szać tyl­ko po utwar­dzo­nych dro­gach. W isto­cie naj­czę­ściej były nie­mal tak samo uza­leż­nio­ne od bi­tych dróg jak po­cią­gi pan­cer­ne od to­rów ko­le­jo­wych.

Nie prze­szka­dza­ło to spe­cjal­nie w po­cząt­ko­wym okre­sie pierw­szej woj­ny świa­to­wej na fron­cie za­chod­nim, gdzie nie bra­ko­wa­ło do­brych dróg, z któ­rych sa­mo­cho­dy mo­gły ko­rzy­stać. Tak więc pierw­sze bel­gij­skie, fran­cu­skie i bry­tyj­skie sa­mo­cho­dy pan­cer­ne mia­ły wie­le oka­zji do sta­cza­nia po­ty­czek z nie­przy­ja­cie­lem. Ale gdy po pierw­szej ma­new­ro­wej fa­zie tej woj­ny na­sta­ły oko­po­we wal­ki po­zy­cyj­ne, dro­gi zo­sta­ły od­cię­te albo za­blo­ko­wa­ne i sa­mo­cho­dy pan­cer­ne wła­ści­wie utra­ci­ły moż­li­wość pro­wa­dze­nia po­waż­niej­szych dzia­łań bo­jo­wych. Do­pie­ro po upły­wie trzech ko­lej­nych lat, w ostat­nich sta­diach zma­gań na za­cho­dzie, już po prze­ła­ma­niu fron­tu, zno­wu efek­tyw­nie wy­ko­rzy­sta­no te po­jaz­dy.

Do­szło do tego choć­by w mar­cu 1918 roku, w cza­sie ostat­niej nie­miec­kiej ofen­sy­wy, gdy w se­rii dzia­łań opóź­nia­ją­cych uczest­ni­czy­ło ogó­łem oko­ło 130 sa­mo­cho­dów pan­cer­nych przy­dzie­lo­nych do nie­wiel­kich od­dzia­łów fran­cu­skich dy­wi­zji ka­wa­le­rii[28]. Inna taka spo­sob­ność nada­rzy­ła się w sierp­niu 1918 roku pod­czas bi­twy pod Amiens, gdy sa­mo­cho­dy pan­cer­ne jed­ne­go z bry­tyj­skich ba­ta­lio­nów, wy­po­sa­żo­ne­go w 16 dwu­wie­żo­wych Au­sti­nów z nie­zre­ali­zo­wa­nej do­sta­wy do Ro­sji, przedar­ło się przez wy­łom w nie­przy­ja­ciel­skich li­niach i spu­sto­szy­ło nie­miec­kie za­ple­cze[29].

W 1915 roku za­bra­kło oka­zji do sku­tecz­ne­go uży­cia na fron­cie we Fran­cji szwa­dro­nów pan­cer­nych jed­nost­ki, któ­ra z cza­sem roz­ro­sła się do roz­mia­rów Dy­wi­zji Samo­cho­dów Pan­cer­nych Roy­al Navy. Skie­ro­wa­no je więc na inne te­atry dzia­łań wo­jen­nych, gdzie, jak są­dzo­no, bar­dziej się mia­ły przy­dać. Zna­la­zły się w nie­miec­kiej Afry­ce Po­łu­dnio­wo-Za­chod­niej (dzi­siej­szej Na­mi­bii), nie­miec­kiej Afry­ce Wschod­niej (Tan­za­nii) i pod Gal­li­po­li, lecz tam wła­ści­wie nie mo­gły się wy­ka­zać. Więk­sze pole do po­pi­su dla wy­ko­rzy­sta­nia sa­mo­cho­dów pan­cer­nych zda­wał się sta­no­wić front wschod­ni, gdzie było wię­cej miej­sca dla dzia­łań ma­new­ro­wych. W kon­se­kwen­cji sto­sun­ko­wo sil­ną jed­nost­kę Roy­al Navy, wy­ekwi­po­wa­ną w co naj­mniej 20 sa­mo­cho­dów pan­cer­nych Lan­ca­ster, po­dob­nych do opan­ce­rzo­nych Rolls-Roy­ce'ów, wy­sła­no do Ro­sji. For­ma­cja ta, do­wo­dzo­na przez ko­man­do­ra po­rucz­ni­ka Loc­ke­ra-Lam­so­na, ope­ro­wa­ła w 1916 roku na Kau­ka­zie, a po­tem na fron­tach ukra­iń­skim i ru­muń­skim. W trak­cie tych dzia­łań z dala od kra­ju mu­sia­ła so­bie ra­dzić w nie­kie­dy bar­dzo nie­sprzy­ja­ją­cych wa­run­kach te­re­no­wych, co do­brze świad­czy­ło o tych wcze­snych sa­mo­cho­dach pan­cer­nych. Jed­nak mi­li­tar­ny efekt jej ogra­ni­czo­nych dzia­łań oka­zał się nie­wiel­ki. To samo moż­na po­wie­dzieć o ro­syj­skich sa­mo­cho­dach pan­cer­nych, któ­re były w woj­skach tego kra­ju re­pre­zen­to­wa­ne licz­niej niż w si­łach zbroj­nych in­nych państw. Jed­nak uży­te w ma­łych od­dzia­łach, od­no­to­wa­ły tyl­ko lo­kal­ne suk­ce­sy[30].

W rze­czy­wi­sto­ści sa­mo­cho­dów pan­cer­nych nie stać było na wie­le wię­cej, na­wet gdy­by utwo­rzo­no z nich sil­ne jed­nost­ki, po­nie­waż na dro­gach nie mo­gły roz­wi­nąć szy­ku bo­jo­we­go, a w związ­ku z tym bra­ły udział w wal­kach po­je­dyn­czo lub w ma­łych gru­pach. I tyl­ko w wy­jąt­ko­wo do­god­nych wa­run­kach były w sta­nie zje­chać z utwar­dzo­nych dróg i za­dzia­łać bar­dziej zde­cy­do­wa­nie.

Rzad­ki przy­kład ta­kie­go sku­tecz­niej­sze­go dzia­ła­nia sta­no­wi­ła ak­cja bry­tyj­skich po­jaz­dów pan­cer­nych wy­sła­nych do Egip­tu w 1915 roku. W mar­cu 1916 roku od­dział zło­żo­ny z dzie­wię­ciu opan­ce­rzo­nych Rolls-Roy­ce'ów pod do­wódz­twem diu­ka West­min­ste­ru (Hu­gha Gro­sve­no­ra) wy­ko­rzy­stał re­la­tyw­nie twar­de, pła­skie te­re­ny do prze­pro­wa­dzo­ne­go z szyb­ko­ścią po­nad 60 km/h za­ska­ku­ją­ce­go wy­pa­du prze­ciw­ko znacz­nym arab­sko-tu­rec­kim si­łom pod Bir Aziz, na po­łu­dnie od Sol­lum w Cy­re­naj­ce; tam sa­mo­cho­dy pan­cer­ne za­ata­ko­wa­ły, ufor­mo­waw­szy sze­reg, i roz­bi­ły obro­nę nie­przy­ja­cie­la[31] [32] [33].

Aby prze­pro­wa­dzić ope­ra­cje rów­nie sku­tecz­ne w wa­run­kach mniej do­god­nych od tych na cy­re­naj­skiej pu­sty­ni, sa­mo­cho­dy pan­cer­ne mu­sia­ły­by mieć zdol­ność dzia­ła­nia na trud­niej­szym ty­pie pod­ło­ża. Po­trze­bę taką do­strze­żo­no przed 1915 ro­kiem w nie­jed­nym kra­ju. Dal­sze ana­li­zy do­wio­dły ko­niecz­no­ści uży­cia pod­wo­zia gą­sie­ni­co­we­go za­miast kół i dla­te­go na na­stęp­nym eta­pie ewo­lu­cji pan­cer­nych wo­zów bo­jo­wych na­ro­dził się czołg.

Przypisy