303 wzloty i upadki. Awanturnicze losy bohaterów bitwy o Anglię - Antoni Ares
«
»
Reflow text when sidebars are open.
Od dziecka pasjonowałem się lotnictwem, a szczególnie sukcesami naszych pilotów podczas II wojny światowej. Zawsze jednak uważałem, że piszący na ten temat autorzy za bardzo koncentrują się na opisach walk powietrznych, dyskusji o liczbie zestrzeleń, weryfikacji danych czy konstruowaniu nudnych tabelek. Miałem przy tym wrażenie, że wśród rozważań o danych technicznych samolotów i w gąszczu analiz szans przeciwników gubią się losy realnych bohaterów - młodych i odważnych polskich pilotów, którzy zapisali najpiękniejsze karty naszej najnowszej historii. W książkach poświęconych dziejom polskiego lotnictwa nie znajdziemy bowiem zbyt wielu informacji o ich prywatnym życiu, pragnieniach i tęsknotach. A to przecież równie ważne i często o wiele bardziej ciekawe niż suche wojenne fakty.
Książka, którą mają Państwo przed sobą, jest opowieścią o grupie młodych pasjonatów lotnictwa, którzy znaleźli się w jednym miejscu i czasie, aby stworzyć najlepszą grupę myśliwską w dziejach - Dywizjon 303. Jednostka ta odniosła podczas bitwy o Anglię nieprawdopodobne sukcesy, ale jej członkowie zapłacili za to wysoką cenę. Postaram się opowiedzieć tutaj nie tylko o ich żołnierskiej odwadze, ale też o ich szalonym życiu i niewyczerpanej fantazji, sukcesach i błędach, a także o tym, jak niektórzy z nich nie potrafili porzucić życia na krawędzi i dostosować się do egzystencji w czasach pokoju bez codziennej dawki niebezpieczeństwa i adrenaliny.
Nie miałem zamiaru opisywać całych dziejów Dywizjonu 303, a tym bardziej kreślić dokładnych biografii jego członków. Chciałem przybliżyć Czytelnikom postaci głównych bohaterów tej jednostki - pokazać, jakimi ludźmi byli naprawdę. Próbowałem przedstawić ich od strony bardziej prywatnej, nie wdając się w dywagacje na temat patriotyzmu czy odpowiedzialności przed historią. Dzień powszedni tych młodych, zwykle dwudziestokilkuletnich mężczyzn pełen był niebezpieczeństw, a oni w każdej chwili musieli liczyć się z możliwością śmierci. Być może dlatego po służbie stawali się koneserami życia i kolekcjonerami wszystkich jego uroków. I właśnie to - obok ich szaleńczej odwagi i miłości do latania - stanowi treść tej książki.
Antoni Ares
Przez całe stulecia na całym świecie za najbardziej niepokornych i szalonych żołnierzy uchodzili kawalerzyści. Z reguły byli to ludzie o niezwykłej odwadze i ogromnej fantazji, a do tego niewylewający za kołnierz. Żyli szybko, umierali młodo, a o ich wyczynach krążyły legendy. W dziejach naszego kraju zapisali się nie tylko szarżami pod Somosierrą czy Rokitną, ale również obyczajowymi ekscesami przyjmowanymi na ogół z dużą dozą sympatii. Nie dziwi więc, że kiedy Bolesław Wieniawa-Długoszowski spotkał się z wymówkami pewnego ułana służbisty (byli również i tacy), to wysłuchał go i odparł:
"Słuchaj, ty ułanie z prowincjonalnego pułku. Był kiedyś taki kawalerzysta, który zrobił dwie rzeczy: raz o zakład po pijanemu przejechał nago czwórką z Zamku do Mokotowa i z powrotem, a drugi raz w mundurze marszałka Francji wskoczył do Elstery i utonął. A że mu pomnik na placu Saskim postawili w koszuli, to nie wiadomo, czy za pierwsze, czy za drugie"[1].
W pierwszych latach XX stulecia pojawiła się jednak groźna konkurencja. Rozwijające się w błyskawicznym tempie lotnictwo przyciągało ludzi najbardziej odważnych i bezkompromisowych, dlatego wkrótce zaczęto mówić, że chociaż niespokojne duchy armii idą do kawalerii, to jednak osobnicy najbardziej brawurowi trafiają do lotnictwa. Awiacja była bowiem czymś nowym, niebezpiecznym, stawiała też znacznie większe wyzwania niż służba w kawalerii. Droga do profesji pilota była wyjątkowo długa i trudna, a sukces osiągali tylko najbardziej zuchwali.
Nie jest też przypadkiem, że dwaj najwybitniejsi agenci wywiadu II Rzeczypospolitej byli związani z lotnictwem. Kawalerzysta Jerzy Sosnowski przeszedł przeszkolenie lotnicze w armii austriackiej i podczas wojny walczył w powietrzu na froncie albańskim, natomiast nieco młodszy od niego Roman Czerniawski był absolwentem dęblińskiej Szkoły Orląt. Zarówno w awiacji, jak i w pracy wywiadowczej konieczne były bowiem podobne predyspozycje: umiejętność szybkiej reakcji, zdolność przewidywania wydarzeń i funkcjonowanie w stanie permanentnego stresu.
Początki polskiego lotnictwa wojskowego związane są z walkami o granice odradzającego się państwa. Wojsko Polskie przejęło kilkaset samolotów należących do armii państw zaborczych i rozpoczęło formowanie eskadr lotniczych. Pierwszy lot bojowy miał miejsce na początku listopada 1918 roku podczas walk z Ukraińcami o Lwów, wówczas też po raz pierwszy na samolotach pojawiła się biało-czerwona szachownica, która od tej pory stała się symbolem polskich skrzydeł.
Lotnictwo odegrało też znaczną rolę w czasie wojny polsko-bolszewickiej. To właśnie wtedy powstała eskadra, do której tradycji i godła mieli w przyszłości nawiązać Dywizjon 303 oraz jego najwybitniejsi piloci myśliwscy: Witold Urbanowicz, Jan Zumbach i Witold Łokuciewski.
Na początku 1919 roku pojawili się w Polsce przedstawiciele Amerykańskiej Administracji Pomocy - organizacji mającej pomagać krajom poszkodowanym podczas I wojny światowej. Wśród nich znalazł się Merian Caldwell Cooper, dziennikarz i pilot wojskowy, którego skierowano do Lwowa. Amerykanin od dawna marzył o poznaniu naszego kraju, gdyż jego przodek walczył u boku Kazimierza Pułaskiego, który był otoczony w swojej rodzinie prawdziwym kultem. Amerykański lotnik, zafascynowany Lwowem i jego mieszkańcami, postanowił zgłosić się na ochotnika do polskiej armii i do tego samego namówił jeszcze kilku swoich rodaków. Jankesi zostali przydzieleni do 7 Eskadry Myśliwskiej, która niebawem przyjęła imię Tadeusza Kościuszki, a Cooper został zastępcą jej dowódcy. Ostatecznie w formacji służyło aż 21 obywateli USA, a pilot Elliot Chess zaprojektował jej godło. W okrągłym polu w pionowe białe i czerwone pasy umieścił czapkę krakuskę na tle dwóch skrzyżowanych kos, a całość obramował granatowym otokiem z białymi gwiazdami. W późniejszych latach znak ten przejęła stacjonująca w Warszawie 111 Eskadra Myśliwska, a po niej - Dywizjon 303. Do dnia dzisiejszego jest to jeden z najbardziej rozpoznawalnych symboli związanych z polskimi siłami zbrojnymi.
Amerykańska eskadra idealnie wpisywała się w tradycję polskiego oręża i hasło "Za wolność naszą i waszą". Piloci ze Stanów Zjednoczonych walczyli z bolszewikami, zadowalając się polskim, bardzo skromnym żołdem, uważali bowiem, że w ten sposób spłacają dług zaciągnięty przez swoich przodków. Nie czuli się ani najemnikami, ani poszukiwaczami przygód, a Cooper tłumaczył, że on i jego koledzy postępują identycznie jak przed półtora wiekiem Kościuszko i Pułaski za oceanem. Twierdził, że "nazwa żadnego innego kraju nie ma w sobie tyle romantyzmu co słowo "Polska"" i dla tego kraju gotów jest oddać życie. Był pod ogromnym wrażeniem Lwowa - miasta, "które nie chciało umrzeć", a Polaków uznał za najbardziej niezłomny naród świata, gdyż walczyli oni na wszystkich możliwych frontach i nigdy nie zwątpili w końcowe zwycięstwo.
Wprawdzie Amerykanie służyli w jednostce myśliwskiej, jednak wobec faktu, że na południowym odcinku frontu bolszewicy nie dysponowali samolotami, zajmowali się głównie rozpoznaniem i atakami szturmowymi na oddziały przeciwnika. Przy ówczesnym poziomie techniki lotniczej wymagało to wręcz nieprawdopodobnej odwagi, tym bardziej że załogi samolotów z reguły nie używały spadochronów. Wróg natomiast prowadził ogień ze wszystkich luf, a maszyny tamtej epoki były wrażliwe nawet na pojedyncze trafienia z broni ręcznej.
Sytuacja na froncie była trudna, Amerykanie prowadzili działania praktycznie bez przerwy. Jeden z polskich dowódców, generał Antoni Listowski zauważył, że jankesi "pomimo wyczerpania latają jak szaleni", a bez ich pomocy już "dawno temu by nas diabli wzięli". Cooper zaś dodawał, że nie ma większej radości dla pilotów niż zrzucanie bomb i "prażenie z kulomiotów" do bolszewików.
Inna sprawa, że ówczesna technika lotnicza wymagała od załóg samolotów wręcz ekwilibrystycznej sprawności.
"Niekiedy obserwator siedział - wspominał lotnik Marian Romeyko - dosłownie siedział na kilkunastu bombach, które w czasie lotu wyrzucał, własnoręcznie odbezpieczając je w locie, co groziło załodze śmiertelną katastrofą. A jakiej fizycznej i nadludzkiej siły wymagało wyrzucenie z ręki 36-kilogramowej miny przy ogromnym pędzie powietrza! Na samoloty myśliwskie pilot zabierał z reguły 2-3 bomby na kolana"[2].
Bolszewicy potrafili jednak strzelać i Amerykanie ponosili straty. Trzech z nich poległo, końca wojny za sterami samolotu nie doczekał też Merian Cooper. Zestrzelony za liniami wroga, dostał się do niewoli, w której był przesłuchiwany przez Izaaka Babla służącego w tym czasie w Konarmii Budionnego:
"Lotnik, strącili go. Amerykanin, bosy, ale elegancki, szyja jak kolumna, olśniewająco białe zęby, [ale] uniform brudny, zaoliwiony. [...] Ach, zapachniało Europą, kawą, cywilizacją, siłą, starą kulturą"[3].
Cooper miał szczęście - udało mu się zbiec z niewoli. Wraz z dwoma Polakami przeszedł blisko 700 kilometrów, docierając do granic Łotwy, skąd przedostał się do Warszawy. Tutaj zaś wraz z kolegami z Eskadry Kościuszkowskiej otrzymał z rąk Józefa Piłsudskiego krzyż Virtuti Militari.
Po powrocie do Stanów Zjednoczonych zajął się filmem, początkowo kręcił obrazy dokumentalne, a potem zaczął specjalizować się w kinie fabularnym. Niebawem stał się jednym z najbardziej znaczących producentów w Hollywood i to właśnie on stworzył duet Freda Astaire'a i Ginger Rogers. Wyprodukował takie przeboje, jak: Małe kobietki, Fort Apache i Spokojny człowiek. Jednak jego największym triumfem okazał się King Kong, podczas realizacji którego ponownie zasiadł za sterami samolotu bojowego. To właśnie Cooper zagrał jednego z pilotów, którzy w scenie finałowej atakowali wielkiego goryla na szczycie Empire State Building...
Po wybuchu II wojny światowej powrócił do czynnej służby, był szefem sztabu generała Claire'a Chennaulta, dowódcy Amerykańskich Sił Powietrznych w Chinach, a następnie zastępcą szefa sztabu lotnictwa amerykańskiego na Pacyfiku. Służył wówczas pod dowództwem generała Douglasa MacArthura. W 1950 roku otrzymał awans na generała brygady.
Zawsze bardzo interesował się Polską i Polakami. W 1941 roku odwiedził w Wielkiej Brytanii swoich następców z Dywizjonu 303, o których powiedział, że znakomicie kontynuują tradycję, którą on i jego koledzy zapoczątkowali dwadzieścia lat wcześniej. A najbardziej wzruszył go widok wymalowanego na samolotach Polaków emblematu z krakuską - godła, pod którym on sam walczył z bolszewikami...
Każdy lotnik musiał mieć mocny charakter, a jednak nie wszystkim było dane zostać pilotami myśliwskimi. To była absolutna elita zawodu, do której dostawali się tylko ci najbardziej odważni, niepokorni i obdarzeni największą fantazją. Piloci nieco bardziej zrównoważeni i obliczalni z reguły trafiali do jednostek bombowych lub obserwacyjnych.
Służba była wyjątkowo niebezpieczna, gdyż stosunkowo nowa technika lotnicza pozostawiała wiele do życzenia. Liczba wypadków była ogromna, a do tego dochodziły jeszcze element rywalizacji i typowo męskie poszukiwanie ryzyka. Dlatego też jednym z ulubionych zajęć pilotów myśliwskich bazujących w stolicy były przeloty pod mostami na Wiśle. Oczywiście spotykało się to z karami ze strony przełożonych, ale starsi oficerowie patrzyli na tego rodzaju niesubordynację z lekkim przymrużeniem oka. Doskonale bowiem wiedzieli, że lotnictwo nie jest domeną grzecznych chłopców.
Fantazja młodych zapaleńców nie ograniczała się jednak do ekstremalnego pilotażu, czasami zdarzały się bowiem historie przypominające dawne popisy księcia Józefa Poniatowskiego. Na jednej z mocno zakrapianych imprez Zygmunt Wasilewski, oficer techniczny i pilot eskadry zwiadowczej, zaproponował pewien zakład.
"Wielka mi sztuka, przelecieć pod mostem - prowokował pilotów myśliwskich. - Przecież to kaszka z mleczkiem. Przelecieć w biały dzień na golasa przez ulice z burdelu na Litewskiej do lotniska - to jest prawdziwe wyzwanie"[4].
Nikt nie odważył się podjąć wyzwania, wobec czego Wasilewski zaproponował zakład, że sam tego dokona. Chętnych do podziwiania tego wyczynu nie brakowało, toteż pomysłodawcy nie pozostało nic innego, jak przystąpić do realizacji.
"Ruch w mieście o tej porze jest jeszcze niewielki - opisywał Janusz Meissner - ale podniecenie wśród świadków ryzykownego zakładu rośnie: waży się na ten czyn zuchwały czy też w ostatniej chwili cofnie? Złapią go czy nie złapią? Uda mu się czy nie? Punkt szósta. Zygmunt rusza do startu. Ma na nogach buciki, na głowie oficerską czapkę, z resztą jest goły jak święty turecki. Za to chody ma jak koń wyścigowy! Do placu Unii Lubelskiej biegnie za nim tylko komplecik dziewcząt lekkich obyczajów i "mama" Kapuścińska, ale nikt go nie goni. Przechodnie - z pewną dozą słuszności - biorą go za wariata i ustępują mu z drogi. Dopiero na rogu Marszałkowskiej zaczyna się pościg: dwaj posterunkowi policji, a za nimi rosnąca zgraja podnieconych obywateli. Wpadają na Puławską, pędzą wzdłuż żelaznych sztachet oddzielających teren lotniska. Motorniczy zatrzymują tramwaje na szynach, pośrodku jezdni stają dorożki i furmanki, na skrajach chodników gromadzą się gapie, ten i ów próbuje zabiec drogę szaleńcowi"[5].
Wasilewski schronił się na terenie lotniska wojskowego, natomiast policjanci zostali zatrzymani przy wejściu przez oficera dyżurnego. Wprawdzie ściągnięto żandarmerię wojskową, ale żaden ze świadków nie potrafił podać rysopisu nagiego lotnika. Tymczasem Wasilewski zdążył już założyć mundur i "zapięty na ostatni guzik" wraz z innymi głośno ubolewał nad upadkiem obyczajów.
Jeszcze gorzej niż z policjantami układały się relacje pilotów z kawalerzystami. Ułani narzekali, że lotnicy specjalnie latają nisko, aby płoszyć im konie, a piloci twierdzili, że zwierzęta mają więcej rozumu od ich właścicieli. Kawalerzyści nazywali pilotów złośliwie "latawcami", ci zaś, parafrazując słowa znanej piosenki, wyzywali ich od "malowanych dzieci". Na domiar złego obie formacje miały w latach 20. bardzo podobne umundurowanie, co prowadziło do częstych pomyłek i konfliktów.
"Wracaliśmy kiedyś ze Stefanem [Pawlikowskim] i kilku innymi po jakiejś niezbyt udanej kolacji imieninowej u jednego z żonatych kolegów. Ponieważ do picia podano tam słodką wiśniówkę i to w ilościach ograniczonych, zamierzaliśmy właśnie wstąpić na kieliszek bardziej męskiego trunku do "Astorii" na Nowym Świecie, gdy zatrzymał nas ów rotmistrz.
- Dlaczego panowie nie przy szablach? - zapytał, zwracając się do Stefana.
Stefan był zły jak chrzan; nie cierpiał słodkich wódek i pogardzał ułanami.
- Dlatego, panie rotmistrzu - odrzekł wyniośle - że lotnikowi szabla tak potrzebna jak ułanowi rozum"[6].
Zapachniało pojedynkiem, ale na szczęście jeden z lotników służył wcześniej w kawalerii, dzięki czemu udało się zażegnać awanturę. W efekcie czupurny rotmistrz dał się zaprosić do najbliższego lokalu, gdzie szybko zapomniał o urazach. Niebawem cała ekipa postanowiła "zmienić klimat" i rozpoczęła "zabawę w tramwaj". Rotmistrz włożył końcówkę swojej szabli w tory tramwajowe, a lotnicy ustawili się za nim i tak uformowany pojazd ruszył przed siebie.
"Dalej w każdym barze z lewej strony - kontynuował Meissner - piliśmy po jednej "czystej", a z prawej - po szklaneczce piwa. Zwrotnice kierowały szablą, szabla ułanem, ułan zaś coraz dłuższym tramwajem, do którego przyłączali się klienci kolejnych przystanków z wyszynkiem [...] pieśni o wojence, śmiechy i okrzyki niosły się przez opustoszałe ulice, spokojni obywatele w nocnych koszulach ostrożnie wyglądali przez okna, nocni stróże kryli się we wnękach bram, posterunkowi policji znikali zawczasu w przecznicach"[7].
Podróż trwała niemal do rana, aż wreszcie rotmistrz zasnął w jednym z lokali, a liczba pasażerów zmalała do czterech. Ale przynajmniej tej jednej nocy ułani i lotnicy bawili się razem w zgodzie...
Powstające lotnictwo polskie potrzebowało sformalizowanego systemu kształcenia, którego nie mogły zastąpić doraźne kursy pilotażu. Z tego też powodu w listopadzie 1925 roku powstała w Grudziądzu Oficerska Szkoła Lotnictwa, którą po dwóch latach przeniesiono do Dęblina. Od tej chwili ta nadwiślańska wieś stała się lotniczą stolicą kraju, w której w ciągu kilku lat powołano do życia najważniejsze instytucje szkoleniowe ze Szkołą Podchorążych i Wyższą Szkołą Pilotażu na czele.
Treść dostępna w pełnej wersji eBooka.