Gotowi do boju

Nie­któ­rzy twier­dzą, że trzy­nastka jest liczbą pechową, ale wła­śnie pod tą datą - 13 lipca 1940 roku - otwarta została pierw­sza karta kro­niki 302 dywi­zjonu myśliw­skiego (poznań­skiego) jako nowo zor­ga­ni­zo­wa­nej jed­nostki Pol­skich Sił Powietrz­nych, które pod obcym nie­bem, daleko od ojczy­stego kraju, roz­po­czy­nały walkę z wro­giem. Kolebką naro­dzin było lot­ni­sko Lecon­field w hrab­stwie York w środ­ko­wej Anglii.

Sytu­acja mili­tarna Wiel­kiej Bry­ta­nii była w tym cza­sie bar­dzo trudna. Jej armia lądowa nie przed­sta­wiała pra­wie żad­nej siły, nie miała sprzętu wojen­nego, który pozo­stał na pla­żach pół­noc­nej Fran­cji w rejo­nie Dun­kierki, wpa­da­jąc w ręce Niem­ców w cza­sie dra­ma­tycz­nej ewa­ku­acji do Anglii na prze­ło­mie maja i czerwca 1940 roku. Lot­nic­two bry­tyj­skie (Royal Air Force - RAF), szcze­gól­nie dywi­zjony myśliw­skie, wykrwa­wiło się pod­czas dzia­łań wojen­nych we Fran­cji i walk nad Dun­kierką w osło­nie ewa­ku­acji. Stra­ciło łącz­nie 700 samo­lo­tów i 300 osób per­so­nelu lata­ją­cego, w tym pra­wie 200 pilo­tów myśliw­skich. Jedy­nie bry­tyj­ska mary­narka wojenna (Royal Navy) była wciąż potężna i góro­wała nad nie­miecką flotą wojenną - Krieg­sma­rine. Dzia­łała jed­nak w roz­pro­sze­niu, zabez­pie­cza­jąc inte­resy impe­rium bry­tyj­skiego we wszyst­kich czę­ściach świata i bro­niąc szla­ków komu­ni­ka­cyj­nych na wszyst­kich nie­mal oce­anach i morzach.

Przed decy­du­jącą roz­grywką na Wscho­dzie - na kie­runku, który był głów­nym celem stra­te­gicz­nym wywo­ła­nej przez Niem­ców wojny - Hitler posta­no­wił roz­strzy­gnąć na swoją korzyść zbrojny kon­flikt z Wielką Bry­ta­nią. Ponie­waż jego "poko­jowe" apele kie­ro­wane pod adre­sem Lon­dynu były sta­now­czo odrzu­cane ustami pre­miera Win­stona Chur­chilla, w OKW zde­cy­do­wano się na prze­pro­wa­dze­nie inwa­zji Wysp Bry­tyj­skich w celu osta­tecz­nego zła­ma­nia woli oporu spo­łe­czeń­stwa Albionu i cał­ko­wi­tego pod­po­rząd­ko­wa­nia go poli­tycz­nym i mili­tar­nym inte­re­som III Rze­szy. Wio­dącą rolę w prze­pro­wa­dze­niu tej ope­ra­cji, któ­rej nadano kryp­to­nim "Seelöwe", (Lew mor­ski) wyzna­czono trzem Flo­tom Powietrz­nym Luft­waffe: 2., 3. i 5. dys­po­nu­ją­cym łącz­nie około trzema tysią­cami nowo­cze­snych samo­lo­tów bojo­wych. Luft­waffe miała wszech­wład­nie zapa­no­wać na nie­bie kanału La Man­che i nad połu­dniową Anglią przez znisz­cze­nie bry­tyj­skiego lot­nic­twa w powie­trzu i na ziemi, zbom­bar­do­wa­nie lot­nisk i wytwórni sprzętu lot­ni­czego oraz fabryk broni prze­ciw­lot­ni­czej. W ten spo­sób kie­row­nic­two Wehr­machtu chciało zabez­pie­czyć sobie czy­ste niebo dla 25 dywi­zji, prze­zna­czo­nych do doko­na­nia desantu na pla­żach połu­dnio­wej Anglii. Nato­miast Luft­waffe, nie­za­gro­żona z powie­trza, miała skie­ro­wać ataki bom­bowe prze­ciwko bry­tyj­skiej flo­cie wojen­nej.

Lot­nic­two myśliw­skie (Figh­ter Com­mand) z Hugh Dowdin­giem na czele, któ­remu przy­pa­dła w udziale obrona powietrzna Anglii, nie uzy­skało jesz­cze peł­nej goto­wo­ści bojo­wej. Liczyło wtedy 19 dywi­zjo­nów wypo­sa­żo­nych w samo­loty typu Super­ma­rine spit­fire Mk-I i 27 dywi­zjo­nów w Haw­ker Hur­ri­cane Mk-I - razem 46 dywi­zjo­nów zamiast 52, usta­lo­nych jako mini­mum. Łącz­nie posia­dało 620 samo­lo­tów myśliw­skich i około 850 pilo­tów. Z budową nowych samo­lo­tów prze­mysł radził sobie zupeł­nie dobrze, zmo­bi­li­zo­wano rów­nież zakłady remon­towe. Szko­le­nia pilo­tów jed­nak nie można było przy­śpie­szyć. Na przy­go­to­wa­nie pilota myśliw­skiego potrzebny był okres około jed­nego roku. Się­gnięto więc po wszel­kie moż­liwe rezerwy pilo­tów myśliw­skich, w tym rów­nież i pol­skich.

W pierw­szych mie­sią­cach 1940 roku przy­było z Fran­cji do Anglii 300 pol­skich lot­ni­ków per­so­nelu lata­ją­cego i 2000 osób z per­so­nelu obsługi tech­nicz­nej. Zapro­po­no­wano im zor­ga­ni­zo­wa­nie dwóch dywi­zjo­nów bom­bo­wych i ośrodka zapa­so­wego. Dowódz­two RAF Figh­ter Com­mand począt­kowo sta­now­czo odrzu­ciło pro­po­zy­cję orga­ni­za­cji pol­skich dywi­zjo­nów myśliw­skich.

Po klę­sce Fran­cji w czerwcu 1940 roku lot­nicy pol­scy przy­by­wali gro­mad­nie do Anglii, by wal­czyć dalej ze wspól­nym wro­giem. Było wśród nich ponad stu myśliw­ców zapra­wio­nych w bojach powietrz­nych, goto­wych do natych­mia­sto­wej walki na bry­tyj­skich hur­ri­cane'ach czy spit­fire'ach.

Brak pilo­tów w myśliw­skich dywi­zjo­nach bry­tyj­skich i wiszące nad Anglią groźne nie­bez­pie­czeń­stwo nalo­tów bom­bo­wych nie­miec­kiej Luft­waffe skło­niły w końcu dowódz­two RAF do zmiany swo­ich dotych­cza­so­wych posta­no­wień. Wśród pilo­tów obco­kra­jow­ców ogło­szono ochot­ni­czy zaciąg do lot­nic­twa myśliw­skiego, zapro­po­no­wano także pol­skim wła­dzom woj­sko­wym orga­ni­za­cję dwóch dywi­zjo­nów myśliw­skich - 302 i 303.

Dzień 13 lipca 1940 roku stał się dniem naro­dzin dywi­zjonu 302 (poznań­skiego). Lot­ni­sko w Lecon­field było stałą, dobrze zor­ga­ni­zo­waną bazą lot­ni­czą RAF, wów­czas pustą, bo sta­cjo­nu­jące tam dywi­zjony prze­nie­siono na połu­dnie Anglii. Było więc dogod­nym miej­scem do zor­ga­ni­zo­wa­nia dywi­zjonu i szko­le­nia pilo­tów na myśliw­skich hur­ri­cane'ach.

Wszyst­kie sta­no­wi­ska dowód­cze i admi­ni­stra­cyjne w dywi­zjo­nie obsa­dzono przez Angli­ków, dublo­wali ich pol­scy ofi­ce­ro­wie. Stan taki miał trwać do czasu, aż Polacy nauczą się języka angiel­skiego, poznają dobrze prze­pisy regu­la­minu bry­tyj­skiego, sys­tem dowo­dze­nia i tak­tykę pro­wa­dze­nia walki. Obo­wią­zy­wała zasada, że dywi­zjony pol­skie pod­le­gać miały lot­ni­czym wła­dzom bry­tyj­skim. Takie były posta­no­wie­nia zawar­tej 5 sierp­nia 1940 roku pol­sko-bry­tyj­skiej umowy lot­ni­czej.

Dowódcą dywi­zjonu został ofi­cer RAF squ­adron leader Jack Sat­chel, dowód­cami eskadr - fli­ght lieu­te­nant John Far­mer i fli­ght lieu­te­nant James Thom­son. Instruk­to­rami i zara­zem dowód­cami klu­czy byli - fli­ght lieu­te­nant Wiliam Riley i fly­ing offi­cer Edward Car­ter.

Pol­skim dowódcą został pod­puł­kow­nik pilot Mie­czy­sław Mümler, a dowód­cami eskadr kapi­tan pilot Piotr Łaguna i kapi­tan pilot Fran­ci­szek Jastrzęb­ski. W pierw­szej gru­pie pilo­tów zna­leźli się: kapi­tan Tade­usz Chło­pik, porucz­nicy - Julian Kowal­ski i Tade­usz Czer­wiń­ski, podporucz­nicy - Edward Pilch, Ste­fan Wap­nia­rek, Cze­sław Głów­czyń­ski, Sta­ni­sław Łapka, Wło­dzi­mierz Kar­wow­ski, Sta­ni­sław Cha­łupa, sier­żanci - Marian Wędzik, Jan Palak, Edward Pate­rek i Antoni Mar­kie­wicz. W poło­wie sierp­nia przy­byli następni piloci, wśród któ­rych zna­leźli się: kapi­tanowie - Antoni Wcze­lik i Jan Czerny, porucz­nik Wła­dy­sław Goethel, podporucz­nicy - Wacław Król, Jerzy Czer­niak, Wła­dy­sław Gnyś, Jan Maliń­ski, Aleksy Żukow­ski, Zbi­gniew Wró­blew­ski, sier­żanci - Antoni Beda, Wil­helm Kosarz, Euge­niusz Nowa­kie­wicz i Antoni Łysek.

Więk­szość z tych pilo­tów miała za sobą po dwie kam­pa­nie - pol­ską i fran­cu­ską, część przy­była do Anglii w stycz­niu i znała już dobrze język wyspia­rzy.

Wśród per­so­nelu tech­nicz­nego dużo było pod­ofi­ce­rów z dłu­go­let­nią prak­tyką w obsłu­dze samo­lo­tów. W więk­szo­ści pocho­dzili oni z pol­skiego dywi­zjonu 1/145, który wal­czył we Fran­cji. Byli to mię­dzy innymi cho­rąży Leon Zamiana, star­szy sier­żant Bole­sław Psu­jek, star­szy sier­żant Sta­ni­sław Rapiór, sier­żant Leon Bar­tecki, sier­żant Julian Faliń­ski, sier­żant Józef Gumow­ski, sier­żant Zyg­munt Gołę­biow­ski, sier­żant Wła­dy­sław Urbań­ski, sier­żant Zyg­munt Kar­piń­ski, plu­to­nowy Józef Tass, plu­to­nowy Józef Fie­dler, plu­to­nowy Win­centy Zię­tara, kapral Ste­fan Pyssa.

Zagro­żeni inwa­zją Anglicy pod­cho­dzili do Pola­ków jako swych nowych sojusz­ni­ków przy­jaź­nie, lecz z pewną rezerwą. Nie wie­rzyli po pro­stu, aby ci lot­nicy gdzieś ze wschodu Europy - z kraju, o któ­rym prze­ciętny miesz­ka­niec Wysp Bry­tyj­skich wie­dział nie­wiele - wstrzą­śnięci ponadto dwoma klę­skami, mogli włą­czyć się do walki z nie­miecką Luft­waffe na równi z per­so­ne­lem RAF. Dopiero w trak­cie szko­le­nia prak­tycz­nego w powie­trzu lody zostały cał­ko­wi­cie prze­ła­mane. Wbrew oba­wom, a nawet ku zdu­mie­niu Bry­tyj­czy­ków, pol­scy piloci nad­zwy­czaj szybko poka­zali swą klasę, opa­no­wu­jąc pod każ­dym wzglę­dem oddany do ich dys­po­zy­cji sprzęt. Polacy sami odkryli zalety nowych samo­lo­tów hur­ri­cane, sto­sun­kowo łatwych w pilo­to­wa­niu, zwrot­nych, osią­ga­ją­cych pręd­kość ponad 500 km/godz. Impo­nu­jące było uzbro­je­nie tych myśliw­ców - aż osiem kara­bi­nów maszy­no­wych, umiesz­czo­nych w skrzy­dłach. Celna seria z takiej broni mogła roz­łu­pać każdy samo­lot wroga w ciągu kilku sekund. Nic więc dziw­nego, że wszy­scy z coraz więk­szą nie­cier­pli­wo­ścią cze­kali na dzień, kiedy dobiorą się Niem­com do skóry!

Ósmego sierp­nia 1940 roku nie­miecka Luft­waffe przy­pu­ściła powietrzny szturm na Anglię, roz­go­rzała słynna bitwa o Wielką Bry­ta­nię.

Pięt­na­stego sierp­nia 1940 roku squ­adron leader Sat­chel zamel­do­wał dowódcy 12. Grupy Myśliw­skiej, że 302 polish figh­ter squ­adron is ready for ope­ra­tio­nal duty, co ozna­czało, że 302 pol­ski dywi­zjon myśliw­ski jest gotów do służby ope­ra­cyj­nej. Tego samego dnia został on włą­czony do dywi­zjonów bojo­wych Grupy, któ­rej zada­niem była obrona powietrzna w obsza­rze środ­ko­wej Anglii. Pierw­szy wypa­dek lot­ni­czy zda­rzył się 17 sierp­nia - na sku­tek defektu sil­nika w locie zapa­lił się hur­ri­cane pilo­to­wany przez pod­po­rucz­nika Głów­czyń­skiego. Pilot zdą­żył wylą­do­wać na lot­ni­sku, został jed­nak ciężko popa­rzony, samo­lot spło­nął. Głów­czyń­ski wyli­zał się z opa­rze­lin i wró­cił po kilku mie­sią­cach do dywi­zjonu.

Dwu­dzie­stego sierp­nia po połu­dniu, pod­czas chmur­nej pogody, wystar­to­wał na alarm klucz hur­ri­cane'ów z pilo­tami: pro­wa­dzący fli­ght lieu­te­nant Riley, prawy boczny pod­po­rucz­nik Cha­łupa i lewy boczny sier­żant Pate­rek. Nad mia­stem Hull i nad morzem, dokąd klucz został skie­ro­wany, war­stwa chmur była poprze­ry­wana. Wyko­rzy­stu­jąc sprzy­ja­jące warunki pogody, do Hull zbli­żały się dwa nie­miec­kie bom­bowce z zamia­rem zrzu­ce­nia swo­ich bomb na urzą­dze­nia por­towe. Po kil­ku­mi­nu­to­wym napro­wa­dza­niu drogą radiową przez sta­no­wi­sko dowo­dze­nia, myśliw­com udało się dopaść nie­miec­kie samo­loty i sku­tecz­nie je zaata­ko­wać. Pod­po­rucz­nik Cha­łupa zestrze­lił jeden z nich - były to Jun­kersy Ju-88 - drugi rów­nież cel­nie ostrze­lali fli­ght lieu­te­nant Riley i sier­żant Pate­rek - jeden z jego sil­ni­ków zady­mił gwał­tow­nie, lecz w tej samej chwili Nie­miec wpadł w chmurę. Czy został na pewno zestrze­lony, trudno było stwier­dzić. Uznano go za uszko­dzo­nego.

Pod­czas walki samo­lot pod­po­rucz­nika Cha­łupy został cel­nie tra­fiony w sil­nik przez poci­ski strzelca pokła­do­wego jun­kersa. Spo­wo­do­wało to zatar­cie cylin­drów w następ­nych dwóch minu­tach lotu, co zmu­siło pilota do wylą­do­wa­nia ze scho­wa­nym pod­wo­ziem tuż nad brze­giem morza. Teren oka­zał się jed­nak nie­równy, hur­ri­cane uległ roz­bi­ciu, a pilot doznał poważ­nych kon­tu­zji. Tak więc 20 sierp­nia 1940 roku pew­nym zestrza­łem nie­miec­kiego jun­kersa Ju-88 przez pod­po­rucz­nika Cha­łupę otwarte zostało konto zwy­cięstw dywi­zjonu 302.

Następne dni i tygo­dnie upły­wały bez szcze­gól­nych wyda­rzeń. Dywi­zjon peł­nił dyżury bojowe, star­to­wał na alarm klu­czami, eska­drami lub nawet w cało­ści w sile 12 maszyn, ale do spo­tkań z nie­miec­kimi samo­lo­tami nie docho­dziło. Poza tym do zadań dywi­zjonu nale­żała osłona kon­wo­jów mor­skich w pasie przy­brzeż­nym morza od Scar­bo­ro­ugh na pół­nocy do portu Hull na połu­dniu. Loty te dla myśliw­ców były mało atrak­cyjne, trzeba było krą­żyć na małej wyso­ko­ści nad wolno posu­wa­ją­cymi się do przodu stat­kami, czę­sto pod­czas trud­nych warun­ków atmos­fe­rycz­nych i przy wzbu­rzo­nym morzu, co nie napa­wało pilo­tów opty­mi­zmem.

Do dywi­zjonu nad­cho­dziły wie­ści o suk­ce­sach pol­skich myśliw­ców, lata­ją­cych w dywi­zjo­nach bry­tyj­skich, i o wspa­nia­łych zwy­cię­stwach wal­czą­cego na połu­dniu Anglii pol­skiego dywi­zjonu 303. Pozo­sta­wa­nie w tak gorą­cym okre­sie bitwy z dala od rejonu walk powietrz­nych było dla pilo­tów dywi­zjonu 302 nie do wytrzy­ma­nia.

Czter­na­stego wrze­śnia rano nad­szedł szy­fro­gram, naka­zu­jący prze­ba­zo­wa­nie dywi­zjonu na kil­ka­na­ście dni na lot­ni­sko w Duxford, usy­tu­owane o 50 kilo­me­trów na pół­noc od Lon­dynu. Miał pole­cieć podwójny skład pilo­tów, 15 hur­ri­cane'ów i grupa mecha­ni­ków potrzebna do obsługi. W Lecon­field pozo­sta­wał jeden klucz i 6 pilo­tów do peł­nie­nia dyżu­rów bojo­wych.

Pod niebem Londynu

W połu­dnie przy­le­ciały do Lecon­field trzy samo­loty trans­por­towe. Zała­do­wano nie­zbędny sprzęt, wsie­dli do nich mecha­nicy i grupka pilo­tów. Nie­ba­wem trans­por­towce wzbiły się w powie­trze i skie­ro­wały na połu­dnie. W dwie godziny potem wystar­to­wały rów­nież hur­ri­cane'y i po czter­dzie­stu minu­tach lotu wylą­do­wały w Duxford. Znaj­do­wały się tam już dwa dywi­zjony bry­tyj­skich spit­fire'ow - 19 i 611 - oraz dwa dywi­zjony hur­ri­cane'ów - kana­dyj­ski 242 i cze­ski 310. Dywi­zjony te, wraz z pol­skim 302, nale­żały do 12. Grupy Myśliw­skiej i two­rzyły eks­pe­ry­men­talne skrzy­dło myśliw­skie. Na czele tego skrzy­dła stał dowódca kana­dyj­skiego dywi­zjonu 242, squ­adron leader Douglas Bader. Nic w tym nie byłoby dziw­nego, gdyby nie to, że miał zamiast nóg dwie meta­lowe pro­tezy. Bader uległ wypad­kowi lot­ni­czemu w 1931 roku, w wyniku któ­rego ampu­to­wano mu obie nogi poni­żej kolan. Nie zała­mał się jed­nak kalec­twem, nauczył się cho­dzić na pro­te­zach i po wybu­chu wojny zaczął latać na samo­lo­tach myśliw­skich. Nad Dun­kierką zestrze­lił dwa samo­loty nie­miec­kie - był bar­dzo cenio­nym pilo­tem i dowódcą. Zor­ga­ni­zo­wa­nie więk­szej jed­nostki tak­tycz­nej niż dywi­zjon było jego pomy­słem. W celu zebra­nia doświad­czeń bojo­wych takie skrzy­dło zor­ga­ni­zo­wano na lot­ni­sku w Duxford i Bade­rowi powie­rzono dowo­dze­nie.

Po ulo­ko­wa­niu samo­lo­tów w wyzna­czo­nym rejo­nie lot­ni­ska i pozo­sta­wie­niu ich pod opieką mecha­ni­ków piloci dywi­zjonu 302 udali się na odprawę per­so­nelu lata­ją­cego wszyst­kich pię­ciu dywi­zjo­nów, zarzą­dzoną przez dowódcę skrzy­dła. Squ­adron leader Bader był w obco­wa­niu bez­po­średni, budził zaufa­nie pogod­nym uspo­so­bie­niem. Zapo­znał zebra­nych z ogólną sytu­acją w powie­trzu, wyja­śnił kon­cep­cję tak­tyki walki skrzy­dła, wspól­nie z dowód­cami dywi­zjo­nów usta­lił tok służby dyżur­nej na następny dzień, spo­sób startu dywi­zjo­nów na wypa­dek alarmu oraz sys­tem radio­wego poro­zu­mie­wa­nia się.

Był to już okres bitwy o Wielką Bry­ta­nię, w któ­rym Luft­waffe skie­ro­wała swoje naloty bom­bowe głów­nie prze­ciwko Lon­dy­nowi i innym więk­szym mia­stom połu­dnio­wej Anglii. Dzien­nie na połu­dniu Anglii poja­wiało się około tysiąca samo­lo­tów nie­miec­kich, w tym ponad połowę sta­no­wiły myśliwce osłony wypraw bom­bo­wych. Niemcy zakła­dali, że w ten spo­sób ster­ro­ry­zują i wyczer­pią ner­wowo lon­dyń­czy­ków i miesz­kań­ców bom­bar­do­wa­nych miast, co wywoła w spo­łe­czeń­stwie bry­tyj­skim fer­ment i będzie się ono doma­gać, aby rząd Wiel­kiej Bry­ta­nii pod­jął decy­zję roz­po­czę­cia per­trak­ta­cji z Trze­cią Rze­szą w celu zaprze­sta­nia dal­szego pro­wa­dze­nia wojny. Zamia­rem dowódz­twa Luft­waffe było rów­nież zmu­sze­nie bry­tyj­skich dywi­zjo­nów myśliw­skich do sta­łego prze­by­wa­nia w powie­trzu nad rejo­nem Lon­dynu i innymi mia­stami. Przy przy­tła­cza­ją­cej prze­wa­dze nie­miec­kich myśliw­ców mes­ser­sch­mit­tów Me-109 zamie­rzano w wal­kach znisz­czyć lot­nic­two obrony Anglii.

Ranek 15 wrze­śnia tonął we mgle, ale już w dwie godziny po wscho­dzie słońca zaczęła ona ustę­po­wać, wsta­wał jesienny, sło­neczny dzień. Dywi­zjony skrzy­dła Badera powo­łano do goto­wo­ści bojo­wej. Na lot­ni­sku zaro­iło się od mecha­ni­ków i pilo­tów, oko­lica napeł­niła się hukiem pod­grze­wa­nych sil­ni­ków. Piloci przy­wdziali na kom­bi­ne­zony żółte kami­zelki ratun­kowe, zno­sili spa­do­chrony i heł­mo­fony do kabin, spraw­dzali razem z mecha­ni­kami przy­go­to­wa­nie samo­lo­tów do startu - zwy­kłe czyn­no­ści przed obję­ciem dyżuru bojo­wego.

- Hej Sta­szek, co ty tam maj­stru­jesz przy spa­do­chro­nie? - zakrzyk­nął od sąsied­niego hur­ri­cane'a Edek Pilch do Łapki.

- Edek, psia­krew! Coś z tym spa­do­chro­nem jest nie w porządku. Chodź i popatrz! Linki wystają z pokrowca, chyba coś pokrę­cili pod­czas skła­da­nia.

- Rze­czy­wi­ście. O, i z tego boku wystaje jedwab cza­szy - zauwa­żył Edek. - Wiesz co? Zamień go lepiej na inny. Dobrze ci życzę. Niemcy też dobrze strze­lają. A dzi­siaj może być gorąco!

Przy­pa­tru­jący się mecha­nik, plu­to­nowy Tass, bez słowa zerwał się i pobiegł w stronę baraku, by za chwilę razem z kapra­lem Szym­cza­kiem, odpo­wie­dzial­nym za stan spa­do­chro­nów, poja­wić się przy samo­lo­cie z nowym.

- Panie porucz­niku, jest już nowy spa­do­chron, pro­szę tylko dopa­so­wać pasy. Tam­ten zabiorę do spraw­dze­nia - mówił szybko zdy­szany Szym­czak.

- Coś nie pasuje? - zapy­tał Piotr Łaguna, spa­ce­ru­jący w pobliżu z Fran­kiem Jastrzęb­skim.

- Już w porządku. Wymie­ni­łem spa­do­chron na lep­szy, bo mam zamiar wysko­czyć dziś sobie nad Lon­dy­nem - zażar­to­wał Łapka.

- Nie wywo­łuj wilka z lasu - prze­strzegł go Fra­nek.

Od strony baraku roz­le­gło się nagle gło­śne woła­nie:

- Three zero two squ­adron imme­dia­tely to stand by! Three zero two stand by!

Zna­czyło to, że piloci dywi­zjonu 302 mają natych­miast zająć miej­sca w kabi­nach. Zano­siło się na start.

W pięć minut potem wystrze­lono zie­lone rakiety. Dywi­zjony pod­ry­wano w powie­trze.

Cicha oko­lica lot­ni­ska wypeł­niła się wkrótce rykiem uru­cha­mia­nych sil­ni­ków. Trójka za trójką odry­wały się od tra­wia­stej nawierzchni lot­ni­ska roz­pę­dzone hur­ri­cane'y i spit­fire'y star­tu­ją­cych w pośpie­chu dywi­zjo­nów. Wkrótce na nie­bie ufor­mo­wał się szyk kolumny dywi­zjo­nów, na przo­dzie leciał dywi­zjon 242 z Bade­rem na czele, za nim cze­ski dywi­zjon 310, jako trzeci w kolej­no­ści pol­ski 302. Dywi­zjony spit­fire'ów - 19 i 611 - upla­so­wały się nieco z tyłu za hur­ri­cane'ami. Na lot­ni­sku zro­biło się rap­tem pusto i głu­cho, tylko z daleka, od strony połu­dnio­wej, docho­dziło stłu­mione dud­nie­nie sil­ni­ków, cza­sem sły­chać było dale­kie wybu­chy, jakby grzmoty nad­cią­ga­ją­cej burzy.

Zapraszamy do zakupu pełnej wersji książki